Sabia que

As locomotivas a vapor da série VV 1 a 7, posterior série CP E91 a E97, entraram ao serviço da Companhia do Vale do Vouga (VV) entre 1910 e 1913.

As sete máquinas a vapor de via estreita foram encomendadas por esta Companhia, ao construtor francês Société Nouvelle des Établissements Decauville Aîné, mais conhecido como Decauville. No entanto, apenas máquinas a vapor – a VV 3 e VV 5, foram construídas por esta empresa, em 1910, uma vez que a construção das restantes cinco unidades foi feita pelo fabricante alemão Orenstein & Koppel, que as entregou em 1912 e 1913. Apesar de terem construtores diferentes as locomotivas são idênticas.

A numeração de origem VV 01-07 manteve-se até meados dos anos 30. A partir de 1947 e já sob a gestão da CP, a frota foi renumerada e passou a ser CP E91 a E97, com a letra “E” a referir-se às máquinas a vapor de via estreita.

A carreira desta série de locomotivas estendeu-se até aos anos 80. Nos primeiros anos serviram exclusivamente na Linha do Vouga, mas sob gestão da CP circularam também nas linhas do Tâmega, Tua e de Guimarães, assegurando a tração de diversos comboios de passageiros, mistos e, inclusive, serviços de manobras e turísticos/especiais. A aquisição de material circulante diesel para a rede de via métrica, bem como a eliminação da tração a vapor na rede via estreita portuguesa contribuíram para o declínio desta série, que posteriormente foi retirada do serviço comercial.

A locomotiva a vapor CP E97, que em 2023 comemorou o seu 110º. aniversário, foi das últimas desta série a sair de circulação. Entre finais dos anos 80 e durante a década de 1990 assegurou serviços especiais e turísticos. Atualmente, encontra-se preservada e integrada no espólio do Museu Nacional Ferroviário.

A ponte rodoferroviária de Viana do Castelo, igualmente conhecida como Ponte Eiffel de Viana do Castelo, é uma das mais importantes e notáveis obras de arte da rede ferroviária portuguesa. Da autoria da conceituada Casa Eiffel, a sua história e construção é suporte fundamental para a evolução da Linha do Minho até à fronteira, e resolveu também o problema da travessia do Lima pela velha a ponte de madeira, datada de 1819, que servia a Estrada Real nº4 entre Porto e Viana do Castelo.  

Lançado o concurso em novembro de 1875 para a construção da nova ponte, vencido pela Casa Eiffel, e após aprovação do prolongamento da Linha entre Darque e Viana do Castelo, a Casa Eiffel apresentou em junho de 1876 o projeto definitivo da ponte, sendo o contrato celebrado em outubro desse ano.

Os trabalhos de construção, iniciados em março de 1877, terminaram em maio do ano seguinte. A obra de arte, formada por dois tabuleiros metálicos - o superior rodoviário e o inferior ferroviário, divididos em 10 tramos contínuos de vigas retas – tem a extensão máxima de 736 metros.

A ponte foi oficialmente inaugurada, em 30 de junho de 1878, na presença de várias individualidades, entre elas o Presidente do Conselho de Ministros de então – António Maria Fontes Pereira de Melo. O comboio inaugural, partindo do Porto, ao longo do caminho foi sendo recebido com variadas animações e festejos.

Esta infraestrutura veio contribuir para melhorar significativamente o transporte de pessoas e mercadorias na região, que no início do século XIX se fazia quer através do transporte fluvial, quer pela antiga ponte de madeira.

A sua longevidade deve-se a intervenções e melhoramentos efetuados ao longo dos anos, de modo que a ponte venha respondendo às novas exigências de transporte, carga e velocidade.

O último melhoramento na Linha do Minho foi a conclusão da eletrificação, inaugurada em abril de 2021, permitindo a circulação de comboios elétricos e a introdução de novos serviços para o cliente.

A linha é servida por comboios urbanos do Porto até Nine e pelos serviços Regional, InterRegional, Intercidades e pelo internacional Celta.

Desde outubro de 2020, pela Direção-Geral do Património Cultural, está proposta a classificação da ponte como Monumento Nacional.

A Ponte Maria Pia é uma importante e emblemática obra de arte da engenharia civil no Mundo, que tornou internacionalmente conhecida a Casa Eiffel, e icónica para a ferrovia em Portugal.

Fruto do potencial da Revolução Industrial, permitiu ligar Lisboa ao Porto por caminho de ferro, ao vencer o obstáculo que representava a transposição do rio Douro.

Em 1864, com a chegada do comboio à estação das Devesas em Vila Nova de Gaia, tornou-se imprescindível resolver definitivamente o constrangimento da travessia do Douro e, assim, terminar a Linha do Norte trazendo o comboio à cidade invicta.

Á época, das três soluções apontadas, foi escolhida a inovadora proposta da casa Eiffel & Cie - um tabuleiro de 354 metros de extensão a 62 metros acima do nível do rio, sem pilares intermédios, apoiado num arco com o vão de 160 metros - ou seja a do “traçado do Seminário”.

Em 1875 foi adjudicada a construção da ponte; os trabalhos, iniciados a 5 de janeiro de 1876, terminaram a 30 outubro de 1877. Os testes de carga decorreram entre 31 de outubro e 2 de novembro, com recurso às mais pesadas locomotivas do Caminho de Ferro do Estado-Minho e Douro rebocando vagões carregados.

A título de curiosidade, o responsável na Companhia Real pelo estudo da solução e também pela construção da ponte, o engenheiro Pedro Inácio Lopes, acompanhou a sua esposa a atravessar a pé a ponte, ainda sem guardas, logo que fora instalado o tabuleiro.

No dia da inauguração, a 4 de novembro de 1877, a ponte que durante a construção fora conhecida como de “D. Fernando”, passou a ser designada Ponte Maria Pia, em homenagem à rainha, esposa do monarca reinante D. Luís I, ali presente.

Em 1878, na Exposição Universal de Paris, a Casa Eiffel foi reconhecida internacionalmente com o grande prémio de "Génio Civil" pela construção da ponte.

A Oficina de Obras Metálicas de Ovar, criada pela Companhia Real para manutenção da ponte, deu importante contributo à construção e manutenção de pontes ferroviárias no país até à década de 90 do século XX.

Com a evolução da tração e do tráfego, a elegante Ponte Maria Pia, em via única, passou a apresentar restrições à circulação que, desde meados do século XX, impuseram pensar-se na sua substituição.

Em 1982 a ponte foi classificada como Monumento Nacional e, oito anos mais tarde, a American Society of Civil Engineers atribuiu-lhe o título de “International Historic Civil Engineering Landmark”, ou seja marco histórico internacional da engenharia civil.

A ponte, sempre sob gestão da CP, esteve ao serviço quase 114 anos, até 24 de junho de 1991, dia da inauguração da ponte São João, do português Edgar Cardoso.

As locomotivas a vapor de via estreita CN21-CN24, mais tarde CP E111-E114, entraram ao serviço da Companhia Nacional de Caminho de Ferro em 1904 e 1907.

Adquiridas ao fabricante alemão Emil Kessler, com o objetivo de reforçar a frota de locomotivas a vapor e dar resposta à expansão das linhas exploradas pela Companhia Nacional, nomeadamente no troço da Linha do Tua entre Bragança e Mirandela, as novas máquinas a vapor foram entregues em dois lotes distintos. As duas primeiras unidades, numeradas CN7 e CN8, foram entregues em 1904 enquanto que as restantes duas foram entregues apenas três anos mais tarde. Para além da numeração, grande parte da frota foi batizada com nomes relacionados com história e geografia de Trás-os-Montes: CN 7 – “Vilalva”; CN 8 “Macedo”; e CN 10 – “Sabor”.

As novas locomotivas a vapor da Companhia Nacional, apesar de serem praticamente iguais entre si e terem o mesmo esforço de tração, apresentam algumas diferenças uma vez que as duas unidades adquiridas em 1907 distinguem-se por serem um pouco maiores e mais pesadas. Nos anos de 1920, esta série foi renumerada pela primeira vez de modo a distinguir-se de outra série de locomotivas que, à época, serviam na antiga Linha do Dão passando a designar-se de CN 21 a 24.  

Em 1947, e já sob gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, é efetuada nova renumeração para CP E111 a CP E114, com a letra “E” a referir-se às máquinas de via estreita.

A carreira das locomotivas desta série estendeu-se até ao final dos anos 70. Asseguraram a tração de diversos comboios de passageiros, mercadorias, mistos, turísticos e, inclusive, serviços de manobras. Além da Linha do Tua, onde efetuaram grande parte da sua carreira, circularam também na rede de via estreita da área do Porto.

A locomotiva a vapor CP E114 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, em Bragança.

As locomotivas a vapor de via estreita PPF 16 a PPF 17, mais tarde CP E181 a E182, entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro do Porto à Póvoa e Famalicão (PPF) em 1923. Construídas pelo fabricante alemão Henschel & Sohn foram entregues pela Alemanha a Portugal ao abrigo das reparações da I Guerra Mundial.

Em 1931, já sob gestão da “NORTE” – Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal -, empresa que resulta da fusão, em 1927, das Companhias do Caminho de Ferro de Guimarães e do Porto à Póvoa e Famalicão, as locomotivas foram modificadas ao nível dos rodados o que permitiu passarem da bitola (distância entre carris) 900mm para a de 1000mm tornando-as aptas a circularem na restante rede ferroviária de via métrica portuguesa. Esta solução já estava inicialmente pensada aquando da sua construção de modo a facilitar posteriormente este tipo de conversão. Além desta alteração, estas máquinas a vapor foram convertidas em locomotivas com tender separado.

Esta série de locomotivas de via estreita era semelhante às da série MD 451-466, mais tarde CP E201-E216, que entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro do Estado – Divisão do Minho e Douro, entre 1911 e 1923. Destacavam-se, sobretudo, pela sua potência e adaptação aos difíceis perfis de alguns dos traçados da rede ferroviária de via estreita portuguesa.

Sob gestão da CP desde 1947, foram renumeradas e passaram a ser a nova série CP E181 a CP E182. Na década de 40 procedeu-se a nova alteração, à exceção dos rodados, de modo que as duas locomotivas voltassem a ter as características de origem.

Além da linha do Vouga, as locomotivas a vapor desta série circularam também nas linhas do Corgo e Sabor. Saíram definitivamente de serviço em finais dos anos 80.

A locomotiva a vapor PPF 16/CP E181 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, em Macinhata do Vouga.

As automotoras elétricas das séries CP 2000, 2050 e 2080 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses nas décadas de 50 e 60.

Em março de 1955, a CP adjudicou ao Groupement d`Étude et Electrification des Chemins de Fer en Monophasé 50 Hz – consórcio formado por várias empresas, tais como Alsthom, SFAC, Schindler, Siemens, AEG e Sorefame – a produção de material circulante e equipamentos para a eletrificação das linhas de Sintra e do Norte.

É neste contexto que surge a nova série CP 2000, formada por 25 automotoras elétricas com uma configuração de três carruagens cada e capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 90 km/h. Produzidas, em 1956, pela antiga Sorefame na Amadora, esta nova frota de comboios representa um importante marco na história da ferrovia portuguesa - são primeiro material circulante automotor elétrico da CP.

À época, pretendia-se que a eletrificação da Linha de Sintra e da Linha do Norte, entre Lisboa e o Carregado estivesse concluída e pronta para a comemoração do centenário do caminho de ferro em Portugal, mas tal acabou por não suceder. A inauguração da tração elétrica nestes troços, bem como na Linha de Cintura, aconteceu apenas a 28 abril de 1957. O comboio inaugural era formado por duas unidades da série 2000 e levou a comitiva que fez parte da iniciativa, desde a Estação de Santa Apolónia até Sintra, antes de terminarem na Estação do Rossio. Ainda nesse dia, no Carregado, foi promovido um desfile de material circulante do qual fez parte as novas automotoras elétricas.

Entretanto, em 1962, a CP decidiu adquirir mais 24 automotoras elétricas à Sorefame, dando origem à nova série CP 2050. Quatro anos mais tarde é feita nova aquisição de 10 unidades e constituída a nova série 2080. Estes novos comboios da Companhia são praticamente idênticos aos da série CP 2000.

A carreira destas três séries de automotoras elétricas começa nos anos 50 e 60 e vai até meados dos anos 2000. A progressiva eletrificação da rede ferroviária e a chegada de novo material circulante automotor elétrico contribuíram para a diversificação da sua área geográfica e mais tarde para a perda de protagonismo. Além das linhas de Sintra, Cintura e Norte, asseguram diversas ligações nos suburbanos de Coimbra e Porto. Já no final da sua extensa carreira, circularam na Linha da Beira Alta. Saíram definitivamente de serviço em 2005.  

Atualmente, e no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, estão a ser recuperadas as unidades 2064 e 2086.

As automotoras elétricas da série 3400 entraram ao serviço da CP entre 2002 e 2004. A aquisição deste novo material circulante automotor fez parte da estratégia de modernização dos serviços suburbanos da área do Grande Porto e contribuiu para uniformizar a frota de comboios disponível para este serviço.

O contrato para o fornecimento do novo material circulante foi assinado em janeiro de 2000. Construídos nas instalações da antiga Sorefame na Amadora, através do consórcio Siemens/Bombardier, os 34 comboios elétricos que constituíram a nova série CP 3400, caracterizam-se pelo elevado nível operacional e de fiabilidade. Com uma velocidade máxima de 140 km/h e capacidade máxima para 615 lugares, dos quais 180 são sentados e 435 são em pé, as automotoras desta série podem circular em tripla, ou seja, formar um comboio composto por três unidades.

Cada uma das automotoras da série CP 3400 é formada por quatro caixas construídas em aço inoxidável ligadas permanentemente entre si. A ligação entre cada uma delas é feita através de foles formando um único salão articulado, característica que possibilita que o seu interior seja totalmente aberto e amplo permitindo ao passageiro visualizar o comboio de uma extremidade à outra. Estão equipadas com ar condicionado, sistema de videovigilância e são disponibilizados lugares para cadeiras de rodas e bicicletas.

Em julho de 2002 foi disponibilizada e enviada a primeira unidade para testes de linha na rede de suburbanos do Grande Porto. Foi igualmente verificada a altura do cais das diversas estações e apeadeiros, que iriam passar a ser servidos pelos novos comboios. À época, procedeu-se ao alteamento de plataformas de estações e apeadeiros de modo a facilitar a entrada e saída de passageiros nos novos comboios da série CP 3400.

A estreia no serviço comercial estava prevista para setembro de 2002, mas só a 17 de novembro desse ano é que os novos comboios começaram a circular no serviço comercial. As primeiras viagens aconteceram na Linha do Douro, entre Penafiel e o Porto.

A frota de automotoras elétricas ficou disponível na totalidade em 2004, com a entrega das últimas unidades.

Atualmente todas as unidades da série CP 3400 mantêm-se em circulação e a assegurar os Comboios Urbanos do Porto servindo, com grande frequência, os quatros eixos suburbanos de Aveiro, Marco de Canaveses, Guimarães e Braga, num total de cerca de 211 km de rede ferroviária.

O programa do concurso para a construção de caminho de ferro em Portugal, de 6 de maio de 1852, no artº 2º, dividiu o traçado do caminho de ferro de Lisboa à fronteira de Espanha em três secções, sendo a primeira entre Lisboa e Santarém, contratada com a Companhia Central Peninsular de Caminhos de Ferro de Portugal, ficando as outras duas dependentes da definição do ponto de ligação com a linha do país vizinho.

Em 28 outubro de 1856, a Central Peninsular, primeira empresa ferroviária do país, organizou, em bitola europeia de 1435 mm, a viagem inaugural do caminho de ferro no país, na distância de 36 km, percorrida em 40 minutos, entre Lisboa e o Carregado, presidida por D. Pedro V.

Após a falência daquela companhia o governo negociou, em 1859, a construção das linhas à fronteira e ao Porto - com a condição de alteração da bitola para 1668 mm - com D. José de Salamanca, fundador da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (CR) e origem da CP.

Em 1 de julho de 1861 Santarém ficou ligada a Lisboa por caminho de ferro, já em bitola ibérica.

Definida com Espanha a fronteira ferroviária, foi decidido colocar a estação principal das linhas do Norte e Leste em Santa Apolónia, dada a proximidade com o rio. A estação, construída em 1865, foi ampliada com mais um andar, aprovado em 1907.

Com o objetivo de ligar as linhas férreas dos dois países em Elvas, o projeto/diretriz que correspondia ao do Engº Joaquim Nunes de Aguiar - o mais económico e por permitir dele sair a Linha do Norte e um Ramal para Cáceres - foi inaugurado com a chegada do comboio a Abrantes, em 7 de novembro de 1862, servindo o território onde nasceu o Entroncamento.

Neste percurso - a 2ª secção entre a Ribeira de Santarém e Constância - foi construída, em 1862, por Kennard Cº, de Londres, a Ponte do Tejo, uma das mais importantes da Europa à época, mas, entretanto, demolida.

Já em setembro de 1863, estabelecia-se a ligação ferroviária com a Europa, através da fronteira de Elvas - a primeira viagem internacional, entre Lisboa e Madrid, data de 1866 - completando-se assim a linha do Leste, hoje com origem no Entroncamento.

À inauguração da Linha do Leste assistiu a família real, que se fez conduzir no Salão Maria Pia, rebocado pela locomotiva a vapor D. Luiz, peças do segundo comboio real, exposto no Museu Nacional Ferroviário.

Na Estação de Ponte de Sor iniciou, em 1880, o Ramal de Cáceres, desativado em 2011. Como percurso mais curto entre Lisboa e Madrid, nele circularam os comboios internacionais Sud Expresso (Paris-Madrid-Lisboa) entre 1887 e 1895, bem como os que ligavam Madrid a Lisboa.

Em 1891, a partir da Estação de Abrantes, foi inaugurada a Linha da Beira Baixa até à Covilhã, estendida em 1893 à Guarda.

As locomotivas a vapor da série CPss 1801 a 1806, mais tarde CP 831 a 836, entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Portugueses em 1947.
O contrato para a aquisição destas locomotivas foi assinado em 1944, sendo que a sua entrada no serviço comercial apenas aconteceu três anos mais tarde.

Destinadas à antiga rede do Sul e Sueste, as seis unidades adquiridas foram construídas por três fabricantes espanhóis distintos, com a encomenda a ficar repartida. A Maquinista Terrestre y Marítima, com sede em Barcelona, construiu as primeiras duas unidades com duas locomotivas a vapor, enquanto as empresas Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, sediada em Bilbao, e a Construcciones Devis S. A, com sede em Valência, construíram as restantes locomotivas.

À época decidiu-se repartir a encomenda por várias empresas, com o intuito de apoiar a recuperação da economia espanhola, substancialmente afetada pela Guerra Civil e pelas limitações provocadas pela II Guerra Mundial, uma decisão que contribuiu para que houvesse atraso no prazo de entrega das novas máquinas a vapor.
As locomotivas a vapor da série CPss 1801 a 1806, apelidadas de "Espanholas", tinham como destino inicial assegurar a tração dos comboios mais rápidos a sul do rio Tejo, nomeadamente do Barreiro a Vendas Novas, Setúbal, Évora e Beja. No entanto, devido ao facto de não atingirem velocidades elevadas, mas serem locomotivas potentes, ficaram, sobretudo, afetas ao serviço de mercadorias. Foram integradas no depósito de Lisboa - Santa Apolónia e asseguram a tração de vários comboios de mercadorias nas linhas do Norte e Oeste.

A partir do final dos anos 40, com a aquisição de locomotivas diesel, a frota da CP sofreu alterações que contribuíram para a transferência desta série de locomotivas para o depósito do Barreiro. As "Espanholas" passaram não só a tracionar os comboios de minério entre Aljustrel, Lousal e Setúbal ou Barreiro, mas também os comboios de mercadorias entre o Barreiro e Vila Real de Santo António e entre Tunes e Lagos. A progressiva eliminação da tração a vapor na rede ferroviária portuguesa e a aquisição de novo material circulante mais eficiente e rápido contribuíram para o seu declínio e, em finais da década de 60, foram retiradas do serviço comercial.

As locomotivas a vapor da série CP 831 a 836 foram as únicas de origem espanhola a circular em Portugal. Atualmente a CP 832, construída pela Sociedad Española de Construcciones Babcock & Wilcox, integra o espólio do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

Na década de vinte, a organização industrial do trabalho oficinal na maior empresa ferroviária do país, a CP-Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, sofreu profundas alterações. Resultou da introdução de modernas técnicas de organização de trabalho e de novas fontes de energia da oficina, máquinas e iluminação.

Alterando a fisionomia da oficina e a produtividade da mesma, foi necessária a preparação adequada dos operários à nova dimensão da sua missão.

Para obter essa mão-de-obra qualificada a CP promoveu a criação de escolas de formação: as escolas de Aprendizes, as de Contramestres e Chefes de Brigada e ainda as de Maquinistas e Fogueiros.

Em simultâneo planeou e organizou visitas de trabalho, também designadas por missões de estudo, a empresas ferroviárias europeias e, a partir dos anos 30, alargou-as aos EUA.

Com particular incidência nas áreas do material circulante, a missão era composta por quadros superiores da companhia (administrador, diretor da divisão e serviço) e incluindo ainda mestres de oficina e contramestres.

Estas visitas técnicas permitiram criar massa crítica fundamental para a definição e implementação de novas soluções de inovação e modernidade no sector ferroviário nacional, que levaram o engº Almeida e Castro, no livro "Para a História do Caminho de Ferro em Portugal, vol. 5, CP – Comboios de Portugal, Material e Tracção, Os Caminhos de Ferro Portugueses nos anos 1940/70, Lisboa, 2006" a destacar "o facto de termos trabalhado sobre conceitos que só décadas mais tarde o marketing da indústria automóvel apresentaria como últimas novidades."

Na atualidade, alavancado pela Resolução do Conselho de Ministros nº 110/2019, de 27 de junho - que definiu as orientações estratégicas para a revitalização do serviço de transporte ferroviário de passageiros da CP, a recuperação dos níveis de serviço no curto prazo e o desenvolvimento e sustentabilidade da empresa a médio e longo prazo – tem sido também significativa a melhoria da capacidade operacional e funcional da CP e, por consequência, a eficácia do serviço público que prestamos ao país.

Esse incremento de performance da CP com benefício para a gestão é consequência da incorporação, em 2020, da participada EMEF (Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário), que suprimiu a burocracia da contratação da reparação e renovação de material circulante, reativou as oficinas de Guifões e Figueira da Foz, e eliminou redundâncias e aumentou a eficiência.

As locomotivas a vapor da série 301 a 305 entraram ao serviço da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1908.

A aquisição destas máquinas a vapor de via larga fez parte do processo de modernização da frota de material circulante da Companhia, ao dotar-se de locomotivas capazes de assegurar os principais serviços de passageiros.

Encomendadas, em 1906, ao construtor francês Société Alsacienne de Constructions Mécaniques, as cinco locomotivas caracterizavam-se pela sua eficiência e capacidade, bem como pelo seu aspeto dinâmico. A nova frota de locomotivas, à medida que foi sendo disponibilizada, ficou afeta ao depósito da Estação de Campolide e ficou desde logo responsável por assegurar alguns dos principais comboios entre a Estação do Rossio em Lisboa e Gaia, o serviço internacional Sud Expresso e o serviço internacional Rápido de Madrid entre Lisboa-Rossio e Valencia de Alcântara.

Entre 1913 e 1925, com a chegada de novas locomotivas a vapor, procedeu-se ao reajustamento operacional da série CP 301 a 305 e alteração da sua área geográfica. Além de manterem alguns serviços na Linha do Norte, passaram também a circular nas linhas do Oeste e do Leste.

Na década de 40 e como forma de responder aos custos e escassez de carvão, a CP efetuava uma importante alteração às principais séries de locomotivas a vapor, que permitia que as máquinas passassem a queimar fuelóleo em vez de carvão. Esta série não foi exceção e em 1943 foram efetuadas as alterações necessárias para que caldeira das cinco locomotivas passasse a queimar fuelóleo.

Em finais dos anos 40, com a aquisição das modernas locomotivas diesel, a série CP 301 a 305 deixou Campolide e foi integrada no depósito do Entroncamento. Além de continuar a assegurar a tração de alguns comboios na Linha do Norte e Leste, serviu também na Linha da Beira Baixa.  O programa gradual de eliminação da tração a vapor e a eletrificação da rede ferroviária contribuíram para a perda de influência desta série. Saíram definitivamente de serviço em 1963.

As locomotivas a vapor da série MD 401- 410, mais tarde CP E161- E170, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro do Estado – Divisão do Minho e Douro, entre 1905 e 1908.

A aquisição das 10 máquinas a vapor para a Divisão do Minho e Douro surgiu não só pela necessidade de dar resposta à expansão da rede ferroviária de via estreita, como também dotar e reforçar a frota existente com locomotivas adaptadas aos traçados sinuosos.

Construídas pelo fabricante alemão Henschel&Sohn, as primeiras quatro locomotivas foram entregues em 1905 e as restantes em 1908. Completava-se aquela que viria a ser a nova série MD 401 a 410. À medida que iam sendo entregues, as locomotivas a vapor foram distribuídas pelas linhas do Corgo e Tâmega. No entanto, e em finais dos anos 20, três unidades desta nova série de máquinas a vapor circularam também na Linha do Sabor.

O ano de 1927 trouxe alterações na gestão e exploração da rede de via estreita em Portugal, com a integração dos Caminhos de Ferro do Estado na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. A Linha do Tâmega foi concessionada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, enquanto a Linha do Corgo passou a ser explorada pela Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. No entanto, a distribuição geográfica desta frota de locomotivas manteve-se praticamente inalterada.

A partir de 1947, e já sob gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, a série foi renumerada, passando a ser CP E161- E170, com a letra “E” a referir-se às máquinas de via estreita. Deram-se também alterações na sua área geográfica – grande parte da frota foi destinada à rede de via métrica da área do Porto, onde permaneceram em serviço comercial até meados dos anos 70 do século XX. Pontualmente circularam também na Linha do Vouga. Com a introdução da tração diesel na rede de via estreita, foram progressivamente perdendo destaque. No entanto, a partir de 1976, parte da frota foi transferida para as linhas do Tâmega e Tua, tendo saído definitivamente de serviço na década de 80.

Atualmente, a locomotiva a vapor CP E163 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento, e as locomotivas CP E161 e E165 integram o espólio dos Núcleos Museológicos de Chaves e Arco de Baúlhe.

As carruagens Budd representam um dos primeiros grandes passos da modernização do caminho de ferro em Portugal, em particular da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. A sua aquisição deu-se num contexto de renovação do parque de carruagens da CP dado que, à época, era reconhecido que a frota de carruagens era insuficiente e estava envelhecida.

No dia 6 de setembro de 1939, a CP assinou um contrato com o fabricante norte-americano Edward G. Budd Manufacturing Company para aquisição de 28 carruagens de diferentes tipologias: 11 mistas (1ª e 2ª classe), duas carruagens-restaurante de 2ª classe, nove de 3ª classe, quatro de 3ª classe com furgão grande e duas de 3ª classe com pequeno furgão.

As carruagens Budd simbolizavam, à época, o que de melhor se fazia na indústria ferroviária, uma vez que conjugava elevada tecnologia de ponta não só através da utilização de aço inoxidável de alta resistência, como também através de inovadoras técnicas de construção e soldadura. Este material circulante caracterizava-se pelos elevados padrões de conforto e segurança, bem como pelo bom isolamento térmico e pela sua reluzente cor prata.

A nova frota de carruagens chegou a Lisboa por via marítima. As primeiras seis unidades foram construídas nas instalações da Budd, em Philadelphia, e entregues à CP prontas e aptas a circular, enquanto as restantes carruagens chegaram a Portugal desmontadas. As oficinas do Barreiro foram responsáveis pelo processo de montagem, medida que representou uma mais-valia não só permitindo reduzir os custos finais, como também contribuindo para a modernização do complexo oficinal e aumento das competências dos trabalhadores tendo em vista a produção de material circulante similar.

As primeiras seis carruagens estrearam-se na Linha do Norte, em maio de 1940. Nesse ano, asseguraram também os comboios especiais da Exposição do Mundo Português que decorreu em Lisboa. Nesse ano, é oficialmente inaugurado o serviço rápido entre Lisboa e o Porto, popularmente conhecido por "Flecha de Prata". Deste comboio de prestígio da CP, faziam parte as recém-adquiridas carruagens Budd.

Entre 1940 e 1941, à medida que foram sendo disponibilizadas as restantes carruagens foram colocadas no serviço comercial. No entanto, e devido à II Guerra Mundial, a utilização da frota não se concretizou como previsto, uma vez que obrigou à poupança no consumo de carvão importado e à consequente redução do número de circulações.

Com a progressiva normalização do serviço ferroviário e após presença assídua na região Centro do país, as carruagens foram agrupadas na região Sul, onde asseguraram diversos comboios de passageiros. No decorrer das décadas de 80 e 90, foram alvo de um programa de modernização. No entanto, aquisição de material circulante para os serviços de passageiros contribuiu para a perda de protagonismo da frota e consequente retirada progressiva do serviço comercial.

Atualmente, a carruagem Budd 5194 2022 003-9 de 2ª classe, integra o espólio do Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

O Ramal de Tomar é uma ligação ferroviária de via única eletrificada com 14,7 quilómetros de extensão, servida por duas estações e quatro apeadeiros, que assegura a interligação entre a Cidade de Tomar com a Linha do Norte na Estação da Lamarosa, Concelho de Torres Novas.

A sua construção teve como objetivo romper o isolamento regional dado que, à época, a mobilidade dependia de fracas estradas e da navegação fluvial através do Rio Tejo. Os trabalhos ficaram a cargo da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses e iniciaram-se em 1925.

Inaugurado no dia 24 de setembro de 1928, com a denominação de Caminho de Ferro de Lamarosa a Tomar, a efeméride contou com a participação de diversas entidades governamentais, civis e militares, bem como representantes da CP e das autoridades locais. O comboio inaugural partiu da Estação do Rossio, em Lisboa, por voltas das 09h50 chegando a Tomar às 12h00. Com o intuito de reforçar a importância deste acontecimento, foi também organizado um serviço especial para que quem, de fora da região, quisesse assistir e fazer parte da cerimónia.

A partir dos anos 50, o Ramal de Tomar foi alvo de uma profunda melhoria nos serviços, nomeadamente em termos de conforto, com a introdução de material circulante automotor diesel novo. Duas décadas depois, com a introdução de comboios formados por máquina diesel mais carruagens, foi possível aumentar ainda mais o nível do conforto e o número de circulações em direção a Tomar. Em novembro de 1976, com a conclusão da eletrificação desta ligação regional, dá-se a substituição da tração diesel por comboios elétricos. Nos anos que se seguiram, foram estabelecidas as ligações diretas de Lisboa a Tomar e vice-versa.

Além da circulação e exploração de comboios de passageiros esta ligação ferroviária também tinha serviço de mercadorias. Durante vários anos foram transportados diversos produtos locais e regionais. No entanto, na década de 70, este serviço era já muito residual tendo sido posteriormente extinto. 

Tomar e o seu ramal têm desde muito cedo um papel de destaque no turismo ferroviário. A cidade foi o primeiro destino dos “Expressos Populares” da CP, iniciativa inaugurada a 6 de agosto de 1933 e, por ocasião da célebre “Festa dos Tabuleiros”, foram realizados vários comboios especiais.

A visita aquela que é considerada a “Cidade dos Templários”, outrora sede desta Ordem, remete para uma viagem na história e para um passeio interpretativo ao urbanismo de caráter medieval e ao seu centro histórico, bem como para conhecer toda a sua riqueza artística, materializada nos diversos museus e equipamentos culturais. Banhada pelo Rio Nabão, Tomar apresenta um património ímpar do qual se destaca o Castelo dos Templários – património Mundial da UNESCO desde 1983 -, o convento da Ordem de Cristo, as igrejas da Nossa Senhora da Conceição e de São João Baptista, a Sinagoga de Tomar e o Aqueduto dos Pegões. Destacam-se também os 39 hectares da Mata Nacional dos Sete Montes – o principal parque da cidade, que circunda as muralhas do castelo.

Atualmente, o Ramal de Tomar é servido pelos serviços Regional e InterRegional da CP.

 As locomotivas a vapor da série 401 a 406 entraram ao serviço da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1908.

A aquisição destas locomotivas a vapor de via larga fez parte do processo de modernização da frota de material circulante da Companhia, ao dotar-se de máquinas a vapor capazes de assegurar os comboios mais rápidos.

Adquiridas ao fabricante alemão J.A.Maffei, as seis locomotivas caracterizavam-se, sobretudo, pelo seu aspeto dinâmico e imponente. Assim que foi disponibilizada, a frota de locomotivas ficou afeta ao depósito da Estação de Campolide e ficou desde logo responsável por assegurar alguns dos principais comboios entre a Estação do Rossio em Lisboa e Gaia, bem como o serviço internacional Sud Expresso.

Entre 1913 e 1925, com a chegada de novas locomotivas a vapor para a rede de via larga, procedeu-se ao reajustamento operacional da série CP 401 a 406 ficando apenas com alguns serviços na área do Porto e a assegurar a tração dos comboios noturnos entre a Estação do Rossio e Gaia. Mais tarde foram colocadas em serviços de mercadorias entre Lisboa e Setil.

Na década de 40 a CP, como forma de dar resposta aos custos e escassez de carvão, efetuava uma importante alteração às principais séries de locomotivas a vapor, que permitia que as máquinas passassem a queimar fuel em vez de carvão. No entanto, esta série não foi alvo desta conversão.

O programa gradual de eliminação da tração a vapor, a aquisição de novas locomotivas diesel e a eletrificação da rede ferroviária contribuíram para a perda de influência desta série. Saíram definitivamente de serviço no início dos anos 60.

Os locotratores diesel série CP 1051 a 1068 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses na década de 50.

A sua aquisição fez parte não só do programa de modernização da frota de material circulante da CP, mas também do processo da substituição da tração a vapor pelo diesel.

Construídos pelo fabricante francês Gaston Moyse, com sede em Paris, a frota de 18 novos locotratores foi adquirida em 1955. Com 120 cv de potência e velocidade máxima de 38 km/h, a aquisição destas unidades teve como objetivo assegurar os serviços de manobras e triagem nas estações.

Assim que foram disponibilizados, os locotratores tiveram como destino o depósito de tração de tração de Lisboa Santa Apolónia onde efetuaram, sobretudo, serviços de manobras de comboios de passageiros. Uma parte da frota foi também destinada ao depósito da estação de Campolide que, à época, tinha grande movimentação de carruagens. Ainda em Lisboa, efetuaram também serviços de manobras e de triagem entre as estações de Alcântara-Terra e o Porto de Lisboa. Algumas unidades foram também destacadas para o depósito do Barreiro, bem como para as estações de Casa Branca e de Faro.

É a partir da década de 60 que se altera a sua área geográfica, nomeadamente com a transferência dos locotratores que serviam na área de Lisboa para o Entroncamento, Évora, Pedreira de Monte das Flores, Tunes e Vila Real de Santo António. A aquisição posterior de novo material circulante, bem como a redução dos serviços de manobras contribuiu para a perda de influência desta série de máquinas diesel. Nos anos 80, uma parte da frota já se encontrava fora de serviço. As restantes unidades encontravam-se ainda ativas em Faro, Barreiro e no Entroncamento.

No que diz respeito à cor, o esquema de pintura de origem desta série de máquinas diesel era formado pela cor verde-escuro. A série terminou a sua vida útil, nos anos 90, com esquema de cor amarelo e aplicação do ainda atual logotipo da CP.

Atualmente, os locotratores CP 1056 e 1067 fazem parte do espólio do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As automotoras diesel de via estreita da série CP 9631 a 9637 entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1991.

O processo de aquisição destes novos comboios representou mais um passo fundamental na modernização da frota de material circulante para a rede de via estreita, particularmente a da área do Grande Porto. Foram a última encomenda da CP de comboios novos para a rede de via métrica portuguesa.

Construídas na antiga Sorefame na Amadora, as sete automotoras diesel eram formadas por duas caixas em aço inoxidável, com capacidade para 267 lugares. Capazes de circularem a uma velocidade máxima de 90 km/h, os novos comboios da CP ficaram desde logo afetos ao depósito da Estação de Porto-Boavista, com o objetivo de reforçar a oferta na Linha do Porto à Póvoa de Varzim.

Este material circulante veio tecnicamente preparado para ser convertido para tração totalmente elétrica, através da substituição do motor diesel por um transformador ligado à rede elétrica (catenária). Esta medida teve em consideração o facto de no início dos anos 90, estar previsto uma eventual eletrificação da Linha do Porto à Póvoa de Varzim. No entanto, o projeto acabou por não se concretizar.

A presença destas automotoras diesel na área do Porto durou pouco mais do que uma década. Com o encerramento da Linha do Porto à Póvoa de Varzim, entre 2001 e 2002 para dar lugar ao atual Metro do Porto, a frota viu a sua área geográfica alterada tendo sido deslocalizada para a Linha do Vouga. Esta mudança contribuiu para melhorar o serviço nesta ligação regional e renovar a frota de material circulante automotor com unidades mais recentes.

Atualmente, a série CP 9630 assegura o serviço comercial na Linha Vouga.

Considerada uma das obras-primas da engenharia ferroviária portuguesa e uma das ligações mais importantes da rede ferroviária nacional, a Linha do Douro, que desde cedo após o inicío da construção assume vocação internacional, é hoje uma ligação regional que serve os distritos do Porto, Vila Real, Bragança, Viseu e Guarda, e que, atualmente, liga o Porto ao Pocinho, ao longo de mais de 170 quilómetros.

A sua construção teve como objetivo romper o isolamento regional dado que, à época, a mobilidade dependia de estradas em más condições e da difícil navegação pelo Douro e assegurar o transporte de pessoas e mercadorias, particularmente o vinho. A começar em Ermesinde, concelho de Valongo, a sua construção iniciou-se em 1875, com o comboio a chegar à Régua apenas quatro anos mais tarde. Em 1880 foi a vez da vila do Pinhão, localidade servida por uma das mais belas estações ferroviárias de Portugal. Inicialmente, estava previsto que o comboio se ficasse pelo Pinhão, mas por pressão de D. Antónia Ferreira e da burguesia e praça financeira portuense, a linha foi prolongada até Espanha. A conclusão da Linha do Douro dá-se em 1887, quando o troço entre Barca d´Alva, La Fregeneda e La Fuente de San Esteban ficou operacional até Salamanca, consumando-se a terceira ligação ferroviária internacional, para melhor ligar o Porto com o resto da Europa, e também a Madrid.

Até 1988, a linha em exploração no território nacional tinha cerca de 200 quilómetros de extensão. Com o encerramento do troço entre Pocinho e Barca D´Alva a linha passou para os atuais 172 quilómetros, servidos por 37 estações e apeadeiros.

Grande parte do traçado segue, lado a lado, com o rio Douro. O comboio serpenteia a mais antiga região vinícola demarcada do mundo, proporcionando aos passageiros uma experiência multissensorial, que caracteriza de forma ímpar uma região que é Património da Humanidade desde 2001. É, sobretudo, a partir do sobranceiro apeadeiro da Pala e em direção à Régua, Tua e Pocinho, que se começa a “sentir” de forma crescente o Vale do Douro. À janela das carruagens vislumbram-se os socalcos vinhateiros que desenham a paisagem do Douro Vinhateiro - colorida por quintas e localidades que se avistam ao longo do trajeto -, mas que altera para uma versão mais agreste e rochosa na aproximação ao Tua. A partir da Ferradosa, e até ao Pocinho, a linha deixa a marquem direita do rio e passa para a margem esquerda.

A Linha do Douro, para além de unir atualmente dois Patrimónios da Humanidade – o Centro Histórico da Cidade do Porto e o Douro Vinhateiro –, permite uma das mais prazerosas formas de conhecer o interior norte de Portugal. O comboio atravessa o território da Rota do Românico, na sub-região do Tâmega e Sousa, bem como as três sub-regiões associadas à produção do vinho no Vale do Douro: Baixo Corgo de Barqueiros à Régua, Cima Corgo da Régua ao Tua e Douro Superior do Tua a Barca d´Alva.

Atualmente, esta via férrea é servida pelos serviços Urbanos até Marco de Canaveses, Regional e InterRegional da CP, bem como pelo serviço turístico do Comboio Histórico do Douro.

As locomotivas diesel série CP 9001 a 9006 entraram ao serviço em 1975. A aquisição destas unidades surgiu com o objetivo de modernizar a frota de locomotivas de via estreita, bem como dar continuidade à substituição da tração a vapor pelo diesel na rede de via métrica portuguesa.

As seis locomotivas diesel construídas entre 1958 e 1965 pela Euskalduna/Alsthom para o operador ferroviário espanhol Ferrocarril del Tajuña foram adquiridas pela CP, em 1974, quando o operador ferroviário espanhol decidiu substituí-las por outras mais potentes.

Com capacidade para circularem à velocidade máxima de 70 km/h, a sua entrada em circulação contribuiu para melhorar a qualidade do serviço em termos de rapidez e regularidade. Na rede de via estreita da área do Porto, juntamente com as carruagens Napolitanas, formaram alguns dos principais comboios de passageiros.

No que diz respeito à cor, o esquema de pintura de origem desta série era formado pelo verde-escuro e vermelho no subleito. Posteriormente alterado, na década de 70, para tons de laranja com listras brancas nos topos e aplicação do atual logotipo da CP, criado naquela época.

A carreira destas máquinas diesel estendeu-se até finais dos anos 90. Ao longo de mais de duas décadas, circularam praticamente em toda a rede ferroviária de via estreita. Além das linhas do Porto à Póvoa de Varzim e de Guimarães, destaca-se ainda a sua presença na linha do Vouga e nas linhas do Tâmega, Corgo, Tua e Sabor, “afluentes” da linha do Douro. A chegada de novas locomotivas e automotoras diesel contribuíram para a perda de protagonismo desta série. Uma parte da frota ainda permaneceu no ativo uma vez que estavam afetas aos comboios socorro do depósito da estação de Porto-Boavista e da Linha do Vouga. Saíram definitivamente do serviço comercial em finais dos anos 90.

No âmbito do plano de recuperação de material circulante imobilizado, que a CP iniciou em 2019, está atualmente a ser recuperada a CP 9005. A locomotiva diesel CP 9004, que tracionou o último comboio de via estreita na Linha de Guimarães, integra o Comboio Histórico do Vouga.

Os locotratores diesel série CP 1101 a 1112 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1949.

A aquisição dos 12 locotratores ao fabricante americano General Electric(GE) fez parte do programa de modernização da frota de material circulante no pós-II Guerra Mundial, bem como do processo de substituição da tração a vapor pelo diesel.

Com 190 CV de potência e velocidade máxima de 56 km/h, a aquisição destas unidades teve como objetivo, sobretudo, assegurar os serviços auxiliares e de manobras nas estações. No entanto, eram bastante versáteis dado que tanto podiam efetuar serviços de manobras, como também se encarregavam de serviços de linha com comboios ligeiros de passageiros ou mercadorias. A conceção dos locotratores da série 1100 da CP teve como base um modelo já existente da GE e que foi utilizado na Europa durante a II Guerra Mundial.

Assim que foram disponibilizados, os locotratores tiveram como destino o depósito de Campolide. Além dos serviços de manobras, asseguraram a tração de pequenos comboios de mercadorias entre as estações de Alcântara-Terra e do Cais do Sodré, entre Alcântara Terra, Campolide e Santa Apolónia e entre Santa Apolónia, Braço de Prata e Sacavém. Algumas das unidades foram também destacadas para as estações de Coimbra e Entroncamento.

É a partir da década de 50 que se altera a sua área geográfica, com a transferência de grande parte da frota para o depósito do Barreiro, onde efetuaram serviços de manobras de diversos comboios de passageiros. Em 1968, com o fim da tração a vapor neste depósito, algumas destas máquinas diesel passaram a assegurar os serviços nos ramais do Montijo, Seixal e Montemor-o-Novo. Foram também utilizados na tração de comboios de minério proveniente das minas de Aljustrel. Entretanto, em 1957, uma das unidades desta série participou nas comemorações da inauguração da tração elétrica entre Lisboa e o Carregado.

No que diz respeito à cor, o esquema de pintura de origem desta série de máquinas diesel era formado pela cor verde. A série terminou a sua vida útil, em finais dos anos 90, com esquema de cor amarelo e aplicação do ainda atual logotipo da CP.

Preservado pela CP para fins históricos, o locotrator CP 1104 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As locomotivas diesel da série 1801 a 1810, da CP, entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1969.

No final da década de 60, a CP pretendia, através da aquisição de novo material circulante motor, modernizar a frota de locomotivas diesel de via larga e dotar-se de máquinas capazes de dar resposta à crescente necessidade de maiores cargas e velocidades, nomeadamente em linhas sinuosas e de grande inclinação, como é o caso da Beira Alta.

É nesta conjuntura que surge a encomenda de 10 locomotivas diesel ao fabricante inglês English Electric. A 7 de junho de 1968, a CP e o fabricante britânico assinaram o contrato para o fornecimento de novas máquinas diesel, que incluía também a entrega de peças e sobressalentes. Esta aquisição por parte da Companhia foi garantida através de financiamento do Banco do Fomento. A primeira unidade chegou a Portugal, por via marítima, em dezembro 1968. Entre janeiro e março de 1969, a frota foi disponibilizada na totalidade e encaminhada para o depósito do Entroncamento.

Com capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 140 km/h, as novas máquinas diesel da CP destacavam-se pelos seus 2020 Cv de potência e 110 toneladas de peso aderente, seis rodados motorizados, possibilidade de circularem em unidade múltipla e, inclusive, acoplarem com as locomotivas diesel da série CP 1400.

A estreia oficial no serviço comercial dá-se, a 13 de janeiro desse ano, na Linha do Norte, entre Lisboa e a Pampilhosa, de onde posteriormente seguiam até Vilar Formoso e até à estação fronteiriça espanhola de Fuentes de Oñoro. Inicialmente, além de assegurarem a tração de alguns comboios de mercadorias, estas máquinas diesel tinham a seu cargo o comboio internacional Sud Express. Foram as únicas locomotivas diesel portuguesas a entrarem regularmente em Espanha coincidindo com a sua estadia na Linha da Beira Alta, até 1979.

No que diz respeito à cor, o esquema de pintura de origem desta série de máquinas diesel era formado pelo azul-escuro com uma listra branca e brasão da Companhia nos topos. Posteriormente alterado, na década de 70, para tons de laranja com listras brancas nos topos e aplicação do ainda atual logotipo da CP. 

A carreira das locomotivas 1800 estendeu-se até ao início dos anos 2000 e, ao longo de mais de três décadas, circularam praticamente de norte a sul do país. Além das linhas do Norte e da Beira Alta destaca-se, a partir do final dos anos 70, a sua presença a sul do rio Tejo, nomeadamente nas linhas do Sul, Vendas Novas e Algarve, bem como nos ramais de Aljustrel e Neves Corvo. Os avanços na eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas locomotivas diesel e elétricas contribuíram para a perda de protagonismo desta série. Os últimos anos da sua extensa carreira fizeram-se na tração de comboios de mercadorias. Saíram do serviço comercial em 2002.

Atualmente, a locomotiva diesel CP 1805 faz parte do espólio do Museu Nacional Ferroviário.

As locomotivas a vapor da série CFS 301 a 310, mais tarde série CP 551 a 560, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro do Estado em 1924.

As 10 máquinas a vapor construídas pelo fabricante alemão Henschel & Sohn para a rede do Sul e Sueste, permitiram dotá-la com locomotivas potentes e aptas, tanto para o serviço de passageiros como de mercadorias. Foram entregues pela Alemanha a Portugal ao abrigo das reparações da I Guerra Mundial.

Inicialmente a série recebeu a numeração de CFS 301 a 310, mas com a integração dos Caminhos de Ferro do Estado (redes do Sul e Sueste e do Minho e Douro) na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1927 foi, quatro anos mais tarde, renumerada para CPss 1501 a 1510. A partir de 1952, as máquinas a vapor foram novamente renumeradas como CP 551 a 560.

A vinda destas locomotivas para Portugal criou, à época, contraste com o restante parque de material circulante motor:  com 130 toneladas e uma velocidade máxima de 120 km/h, os defletores de fumo de que dispunham atribuíam-lhes um aspeto moderno e imponente.

Na década de 40, uma parte da série foi alvo de uma importante alteração, que permitiu a estas máquinas a vapor passarem a queimar fuel em vez de carvão. Esta prática, que estava a ser implementada nas principais séries de locomotivas da CP, pretendia dar resposta aos custos e escassez de carvão.

A carreira das locomotivas a vapor da série CP 551 a 560 fez-se ao longo de cinco décadas. Inicialmente, foram colocadas no depósito do Barreiro e começaram o seu serviço comercial, entre o Barreiro e Beja. Além das linhas do Sul e Sado, posteriormente também foram utilizadas na tração de comboios nas linhas do Norte, no eixo Lisboa-Porto, e do Minho e Douro. O programa de eliminação da tração a vapor, bem como a aquisição de novas locomotivas diesel, contribuíram para a perda de protagonismo e influência desta série. Saíram definitivamente de serviço no início dos anos 70.

Preservada pela CP para fins históricos, a locomotiva a vapor CP 553 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As locomotivas a vapor da série CP 070 a 097 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1916 e 1929. A aquisição destas locomotivas a vapor, de via larga, fez parte da estratégia da CP de modernização do parque de material circulante. A encomenda, feita no decurso da I Guerra Mundial, apresentou limitações à Companhia, dado que a indústria ferroviária europeia estava muito condicionada devido ao conflito armado.

Deste modo, a alternativa foi recorrer ao fabricante suíço SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik com sede em Winterthur, no cantão de Zurique, que ficou encarregue de fornecer um total de 15 máquinas a vapor (CP 071 a 085). A frota foi entregue em duas fases distintas: as primeiras cinco unidades foram entregues em 1916; as restantes 10 locomotivas chegaram a Portugal quatro anos mais tarde, em 1920.

No entanto, a frota só ficou completa em 1929, com a entrega das restantes 12 unidades. Construídas pelo fabricante alemão Henschel & Sohn, as locomotivas CP 086 a 097 foram entregues a Portugal, por parte da Alemanha, como reparações da I Guerra Mundial. Desde 1929 que as Oficinas Gerais da Companhia pretendiam construir, com recurso a meios próprios, unidades semelhantes à desta série. O projeto foi concretizado, em 1944, pelas Oficinas Gerais de Santa Apolónia, através da construção da locomotiva a vapor 070. Foi testada em linha, entre Lisboa e Póvoa de Santa Iria, e a sua apresentação oficial deu-se em fevereiro de 1945. Apesar de estarem reunidas as condições para serem produzidas mais unidades, o projeto acabou por não ter continuidade.

A carreira desta série de máquinas a vapor estendeu-se até finais dos anos 70. Circularam praticamente em toda a rede ferroviária nacional e asseguraram a tração de vários comboios de passageiros e mercadorias, bem como de serviços internacionais. Inicialmente, a frota ficou afeta ao depósito de Campolide e começou, sobretudo, a prestar serviço na Linha de Sintra. Contudo, assegurou também a tração de alguns comboios nas linhas do Norte e Oeste. A sua presença também se fez notar na Linha de Cascais: no pós-eletrificação desta via férrea e devido às perturbações sentidas nos serviços do cabo submarino da Eastern Telegraph Company, em Carcavelos, a Sociedade Estoril alugou à CP algumas locomotivas desta série, com o intuito de minimizar os transtornos causados à operação ferroviária. Entre 1930 e 1940, uma das unidades desta série, assegurava a tração do comboio internacional Sud Express até ao Estoril.

O início da eletrificação da restante rede ferroviária nacional, nomeadamente a inauguração, em 1957, da eletrificação das linhas de Sintra e do Norte até ao Carregado, contribuiu para que estas locomotivas a vapor transitassem para os depósitos do Barreiro, Coimbra e Porto-Campanhã. Esta alteração permitiu diversificar a sua área geográfica, uma vez que passaram a circular nos ramais da Lousã, Montijo, Seixal e Alfarelos, bem como nas linhas do Algarve, Sul, Alentejo, Minho e Douro. A sua presença nas linhas do Norte e Oeste manteve-se. Saíram definitivamente de serviço em 1977, ano em que foi extinta a tração a vapor na via larga em Portugal.

Preservada pela CP para fins históricos, a locomotiva a vapor CP 070 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

Os locotratores diesel série CP 1001 a 1006 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1948.

A sua aquisição fez parte da estratégia de modernização da frota de material circulante no pós-II Guerra Mundial e do processo de substituição da tração a vapor pelo diesel. À época, a escassez e custos do carvão provocou constrangimentos à operação ferroviária, realidade que levou o Estado a procurar alternativas. É neste contexto que surge a aquisição destas máquinas diesel.

Construídos pelo fabricante inglês The Drewry Car Company, a frota de seis novos locotratores foi adquirida em 1948 pelos Caminhos De Ferro do Estado (C.F.E.) – Direção Geral dos Caminhos de Ferro, através do Plano de Reequipamento lançado pelo governo português de então. Com 150 CV de potência e velocidade máxima de 41,5km/h, a aquisição destas unidades teve como objetivo assegurar os serviços auxiliares e de manobras nas estações.

Assim que foram disponibilizados, os locotratores Drewry tiveram como destino o depósito de Campolide onde efetuaram serviços de manobras aos comboios de passageiros que, à época, tinham início e terminus na estação do Rossio. Ainda na área de Lisboa, efetuaram também serviços de manobras entre as estações de Alcântara-Terra e do Cais do Sodré, assegurando assim a movimentação de vagões de e para a Linha de Cascais.

É a partir da década de 50 que se altera a sua área geográfica, com a transferência de parte da frota da série CP 1001-1006 para o depósito do Barreiro, onde asseguraram os serviços de manobras de diversos comboios de passageiros. Posteriormente, em meados dos anos 60, os Drewry são novamente transferidos, desta vez para Norte, e para o depósito de Contumil, prestando serviço em Porto Campanhã, Porto São Bento, Gaia e até na Régua.

No que diz respeito à cor, o esquema de pintura de origem desta série de máquinas diesel era formado pela cor verde-escuro. Posteriormente alterado para tons de azul e amarelo, com listras pretas no subleito. A série terminou a sua vida útil, em 1996, com esquema de cor amarelo e aplicação do ainda atual logotipo da CP.

Preservado pela CP para fins históricos, o locotrator CP 1002 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

A origem da padronização da bitola em caminho de ferro – distância entre as faces internas dos carris - remete-nos para a largura das estradas e dos carros romanos puxados por dois cavalos bem como para os construtores ingleses de carroças e dos primeiros vagões para caminho de ferro, que utilizaram a mesma medida.

Não havendo na Europa de meados do séc. XIX uma bitola única, predominava, contudo, a bitola inglesa de 1435 mm. Em Portugal, o início da construção das ligações ferroviárias de Lisboa à fronteira de Elvas e ao Porto - a cargo da Cia. Central Peninsular - com forte participação de capitais e tecnologia ingleses, inicia-se em bitola 1435mm, hoje designada de "bitola europeia". Esta também foi utilizada na linha entre o Barreiro e Vendas Novas e a Setúbal.

Porém, a falência da Cia. Central Peninsular levou o governo português a negociar com um empreiteiro, o espanhol D. José de Salamanca, a constituição de uma companhia para continuar os trabalhos da linha para além de Santarém.

Para melhor cumprir com a intenção de ligar Portugal à restante Europa por comboio, que impunha conectar-se com a rede ferroviária de Espanha com bitola 1668 mm desde 1844, foi condição do empreiteiro a mudança da bitola portuguesa para a "bitola ibérica". Esta circunstância, aplicou-se também à linha com saída do Barreiro.

Os constrangimentos à circulação direta dos comboios dos dois países ibéricos para além dos Pirenéus foram sendo ultrapassados, por exemplo, com a mudança na fronteira dos bogies de alguns dos veículos ou com o uso de veículos de bogies de eixo variável.

Expressando a alta velocidade espanhola, em bitola europeia, o início da participação de Espanha na concretização da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) e, independentemente da evolução das ligações entre os dois países, o primeiro contributo de Portugal para a RTE-T uma vez concluída a nova linha em bitola europeia Madrid-Badajoz, traduz-se na nova Linha de Évora-Elvas/Caia. Esta ligação ferroviária em via única eletrificada, sobre plataforma para via dupla e travessa de betão polivalente, fica preparada para receber a bitola europeia.

As automotoras diesel NOHAB entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro entre 1948 e 1949. A aquisição destas automotoras foi um dos mais importantes e fundamentais passos da estratégia de modernização da frota de material circulante e do serviço de passageiros da CP no pós-II Guerra Mundial, bem como da ferrovia portuguesa. Foram as primeiras automotoras diesel importadas a circular em Portugal.

O concurso lançado em 1945 para a aquisição deste material circulante automotor foi ganho pelo fabricante sueco NOHAB, que ficou responsável pela construção de 24 unidades de tipologias distintas, das quais 21 seriam para a rede de via larga e três para a rede de via estreita.

As automotoras de via larga estavam divididas em dois tipos: uma versão mais longa, formada por 15 unidades e que viria a ser a futura série CP 0100; e outra mais curta, formada por apenas cinco veículos e que viria a ser a futura série CP 0050. Diferenciavam-se, sobretudo, pelas dimensões, potência e capacidade. As três automotoras de via estreita constituíram aquela que, posteriormente, viria a ser a nova série CP 9100.

O concurso juntou a DGCF – Direção Geral dos Caminhos de Ferro (18 unidades) e a CP (seis unidades) num único pedido de encomenda. Em 1946 foram assinados com a NOHAB os contratos de fornecimento dos novos comboios. Como meio de financiamento para esta operação, a DGCF recorreu ao Fundo Especial do Caminho de Ferro, enquanto a CP recorreu a fundos próprios. Um ano depois, celebrava-se novo contrato, desta vez para o fornecimento de reboques destinados à rede de via larga: seis foram adquiridos pela DGCF e cinco pela CP.

As automotoras de via larga foram entregues entre o final de 1947 e setembro de 1948. Chegaram a Portugal por via marítima, tendo desembarcado na doca de Alcântara, em Lisboa. É nas oficinas de Santa Apolónia que se procede à montagem dos motores e dos bogies, que viajaram separadamente. Este novo material circulante automotor foi posteriormente recebido nas Oficinas Gerais do Barreiro. Os reboques foram disponibilizados entre 1949 e 1951.

A sua versatilidade permitia que circulassem em diferentes configurações. Tanto podiam operar como Automotora + Reboque ou apenas Automotora, ajustando-se assim aos diferentes níveis de procura e de tráfego.

A estreia oficial das automotoras NOHAB de via larga dá-se no dia 20 março de 1948, entre Casa Branca e Vila Viçosa. Entretanto, as três unidades de via estreita foram entregues entre fevereiro e março de 1949, tendo chegado por via marítima ao porto de Leixões, em Matosinhos. Foram desde logo encaminhadas para a estação de Livração – interface ferroviário das linhas do Douro e do Tâmega. A sua estreia no serviço comercial da Linha do Tâmega ocorre no dia 19 de maio desse ano.

No que diz respeito à cor, o esquema de pintura das automotoras NOHAB era formado por verde e creme, com o teto a prateado e duas listras amarelas ao nível das janelas e do subleito, ostentando o logotipo da Companhia nas laterais. Na década de 60, foi-lhes aplicado um esquema em tons de azul-escuro, com teto a prateado e duas listras vermelhas ao nível das janelas e do subleito. Nos anos 70, e já sob gestão dos Caminhos de Ferro Portugueses, foi-lhes aplicado o novo logotipo da CP nas laterais e o esquema de cores foi substituído pela pintura em tons de laranja e branco, com listras brancas nos topos. Estas foram as cores que acompanharam estas automotoras até serem retiradas do serviço comercial.

A carreira destas automotoras estendeu-se até aos anos 80 e 2000. Circularam em grande parte da rede ferroviária de via larga portuguesa destacando-se, sobretudo, a sua presença a sul do rio Tejo. Asseguraram também diversos comboios de passageiros nas linhas do Oeste e Beira Baixa, bem como nos ramais do Seixal, Montijo e da Lousã. A carreira das automotoras NOHAB de via estreita foi toda ela feita na Linha do Tâmega.

A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novo material circulante automotor diesel e elétrico, contribuiu para o seu declínio. As NOHAB de via larga da série CP 051 a 056, saíram de serviço em meados da década de 80, enquanto que as da série CP 0101 a 0115 permaneceram em circulação até 2005. Três anos antes, em 2002, as NOHAB de via estreita série CP 9101 a 9103 foram retiradas definitivamente do serviço comercial.

O reboque NOHAB Ry 101 foi preservado e atualmente integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

As automotoras diesel da série CP 0400 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1965 e 1966 e, após a sua modernização em 1999, formaram a atual série 0450.

Em janeiro de 1963 foi assinado com a Eurofirma - Société Européenne pour le Financement de Matériel Ferroviaire, o contrato de financiamento para a aquisição dos novos comboios que viriam a constituir a série CP 0400 e no qual ficou definido a antiga Sorefame como construtor.

A aquisição destas automotoras representou mais um importante passo na estratégia de modernização da frota de material circulante da CP e dos caminhos de ferro em Portugal, dando continuidade à substituição da tração a vapor pelo diesel.

Construídas pela antiga Soferame na Amadora, as 19 novas UDD (Unidade Dupla Diesel) da série CP 0401 a 0419 eram formadas por duas carruagens com a configuração de Motora mais Reboque, estando cada carruagem dotada de cabine de condução frontal. Construídas com caixa de aço inoxidável e com capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 110 km/h, dispunham de serviço de bar, pequena cozinha para preparação de refeições ligeiras e furgão para transporte de bagagens e pequenas cargas/mercadorias a detalhe. Equipadas com dois motores Rolls Royce, as novas automotoras tinham capacidade para 185 passageiros, dos quais 40 em 1ª. classe e 145 em 2ª. classe. Estavam também preparadas para circularem em unidade múltipla de até três automotoras (seis carruagens). À época, eram consideradas as mais modernas e luxuosas da frota de material circulante automotor da CP, tendo sido pioneiras na utilização de freios de disco auto ventilados.

Na década de 90 é aplicada à frota de automotoras, uma pintura em tons de azul-escuro nos topos e ao nível das janelas, com duas faixas vermelhas ao nível das janelas e ao longo da unidade. No final dessa década, a série CP 0400 foi alvo de um programa de modernização integral. Foram substituídos os motores diesel, renovados os interiores e procedeu-se à instalação de climatização, janelas estanques e portas de fecho automático. Toda a frota recebeu pintura em tons de azul-claro nos topos e ao nível das janelas, mantendo-se as duas faixas vermelhas. O logotipo da CP foi pintado a vermelho. Esta renovação dá origem à nova série CP 0451 a 469, cuja entrada no serviço comercial dá-se em 1999.  Mais tarde, a uma parte da frota foi aplicado um esquema de pintura em tons de amarelo, com listras pretas nos topos e logotipo da CP a preto, e procedeu-se à alteração dos interiores.

Ao longo da sua extensa carreira circularam praticamente de norte a sul do país. Destaca-se, sobretudo, a sua presença no eixo Porto-Braga e nas linhas do Minho e Douro, onde, além do serviço regional, asseguraram as ligações internacionais até Espanha. A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas automotoras diesel e elétricas, contribuíram para a perda de influência das séries 0400 e 0450. 

Atualmente, a série CP 0450 encontra-se operacional na sua totalidade, assegurando o serviço comercial nas linhas do Algarve e Alentejo, com presença pontual na Linha do Oeste.

As locomotivas a vapor da série 850 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1945. A aquisição destas locomotivas a vapor de via larga, fez parte da estratégia da CP de modernização do parque de material circulante motor e de responder à escassez e custos do carvão que se fazia sentir devido à II Guerra Mundial.

À época, a alternativa foi a de converter a fornalha de algumas máquinas a vapor para a queima de fuelóleo. Com a indústria ferroviária europeia limitada por causa da guerra, a CP iniciou contactos com a indústria ferroviária internacional. A esta iniciativa do operador ferroviário estatal português, juntou-se o Estado e a Companhia da Beira Alta.

É neste contexto que, em 1944, são encomendadas 22 locomotivas a vapor ao fabricante americano American Locomotive Company (ALCo), com sede na cidade de Schenectady no estado de Nova Iorque. Oito unidades destinaram-se à CP, duas foram para a Companhia da Beira Alta e as restantes 12 locomotivas eram pertença do Estado.

A partir de 1947, quando a Companhia dos Caminhos de ferro Portugueses passou a gerir e explorar a totalidade da rede ferroviária nacional, a nova frota de máquinas a vapor passou a estar integralmente sob gestão da CP.

A vinda destas locomotivas para Portugal criou, à época, um contraste com o restante parque de material circulante motor a vapor devido às suas linhas modernas e aparência tipicamente americana, onde não faltou a instalação do “cowcatcher” – dispositivo instalado na frente da locomotiva que permite retirar obstáculos para fora da via.

Com capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 95 km/h, caraterizavam-se pela simplicidade a nível operacional, de construção e tecnológico. A sua construção foi feita com recurso à utilização de peças e componentes comuns a outros tipos de locomotivas, com o intuito de reduzir o tempo de produção de cada unidade. A grande capacidade da fornalha permitiu uma fácil adaptação à queima de óleo pesado.

As primeiras 14 unidades chegaram desmontadas a Portugal entre junho e agosto de 1945, com as restantes a serem entregues nos meses seguintes. A nova série CP 851 a 872 foi integralmente montada nas oficinas da CP no Barreiro e em Lisboa-Santa Apolónia.

A primeira viagem dá-se a 30 de junho de 1945, com a locomotiva CP 852 a circular na Linha do Norte, entre Lisboa e Vila Franca de Xira. No mês seguinte, a nova série de máquinas a vapor efetua a sua primeira viagem oficial ao tracionar um comboio de mercadorias na Linha do Norte, entre Lisboa e Entroncamento.

A carreira destas máquinas a vapor estendeu-se até à segunda metade dos anos 60. Circularam praticamente de norte a sul do país e asseguraram a tração de vários comboios de passageiros, mercadorias e de minério. Circularam, sobretudo nas linhas do Norte, Sul, Leste, Oeste e nos ramais de Sines e de Tomar. A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas locomotivas diesel e elétricas, retiraram-lhes protagonismo e influência. Saíram em definitivo do serviço comercial em 1969.

A locomotiva a vapor CP 855 foi preservada e atualmente integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

Os locotratores diesel série CP 1150 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1966 e 1967.

A aquisição desta frota de máquinas diesel fez parte da estratégia da CP em dar continuidade não só à modernização do parque de material circulante motor, mas também à progressiva eliminação da tração a vapor da rede ferroviária portuguesa.

Construídos pela antiga Sorefame, nas suas instalações da Amadora e sob licença do fabricante britânico Sentinel - empresa com sede na cidade inglesa de Shrewsbury - a frota de 36 locotratores foi adquirida com objetivo de assegurar os serviços auxiliares e de manobras da Companhia. É, até aos dias de hoje, a maior compra de sempre de locotratores da CP.

Equipados com motores diesel Rolls Royce e capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 58 km/h, as novas máquinas diesel conhecidas também como Sentinel, caracterizam-se pelo seu tamanho compacto e cabine única de grande visibilidade. Foram produzidas a partir de um modelo do construtor britânico, que já circulava no Reino Unido.

À medida que foram disponibilizados foram distribuídos por algumas das principais estações da rede ferroviária de via larga, com o intuito de assegurarem os serviços de manobras de material circulante e diversos serviços de triagem. Asseguraram também a tração de comboios de passageiros nos antigos ramais do Montijo e do Seixal. O encerramento destas duas ligações ferroviárias e o fim dos serviços de linha, contribuiu para que a série CP 1150 passasse em exclusivo para os serviços de manobras.

No que diz respeito à cor, o seu esquema de pintura de origem era formado por azul-escuro e listras amarelas no leito, ostentando o brasão da Companhia nas laterais da cabine de condução. Já sob gestão dos Caminhos de Ferro Portugueses, o esquema de cores foi alterado por pintura em tons de amarelo e foi aplicado o novo logotipo da CP. Na década de 2010, devido à integração desta série no Comboio Histórico do Douro, um dos locotratores Sentinel foi pintado em tons de preto com o logotipo da CP a vermelho.

Ao longo de mais de 40 anos, a sua presença destacou-se, sobretudo, acima do Rio Tejo nomeadamente em Aveiro, Entroncamento, Coimbra, Figueira da Foz, Pampilhosa, Gaia, Godim (Peso da Régua), Lisboa Santa Apolónia, Porto São Bento, Contumil e Campolide. Grande parte da frota encontrava-se fora de serviço nos anos 2010.

Atualmente, e no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, algumas unidades desta série foram recuperadas. O locotrator Sentinel CP 1184 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As locomotivas diesel da série 1961-1973 da CP entraram ao serviço dos Caminhos de ferro Portugueses em 1979.

Nos anos 70 do século XX, o Conselho de Gerência da CP pretendia, através da aquisição de novo material circulante motor, efetuar a modernização da frota de locomotivas diesel de via larga e dotar o operador nacional de máquinas capazes de dar resposta à crescente necessidade de maiores cargas, bem como de tracionarem comboios pesados, particularmente em linhas sinuosas e de grande inclinação como é o caso da linha da Beira Alta.

É neste contexto que surge a encomenda de 13 locomotivas diesel-elétricas ao fabricante canadiano Bombardier. Com capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 120 km/h, as novas máquinas da CP destacavam-se pela sua potência, 120 toneladas de peso aderente, seis rodados motorizados, capacidade de fornecer energia elétrica a carruagens para climatização, freio a vácuo e ar comprimido e por terem a capacidade de circularem em unidade múltipla.

As novas máquinas diesel da CP chegaram a Portugal no segundo semestre de 1979 e desembarcaram na doca Alcântara do porto de Lisboa. Entre maio e junho desse ano, a frota foi disponibilizada na totalidade e encaminhada para o depósito do Entroncamento. Os serviços inaugurais decorreram entre Lisboa, Entroncamento, Pampilhosa e Vilar Formoso, precisamente o eixo onde serviram durante boa parte da sua carreira.

A eletrificação da Linha da Beira Alta até à Guarda, em 1996, e Vilar Formoso, em 1997, contribuiu para que a série CP 1960 passasse praticamente em exclusivo para o serviço de mercadorias noutras linhas, com presenças pontuais no serviço passageiros.

Relativamente à cor, o esquema de pintura de origem era em tons de laranja, listras brancas e com topos castanhos. À semelhança do que sucedeu com outras séries da CP, estas foram as cores que a acompanharam até ser retirada de serviço.

A carreira destas locomotivas começa em finais dos anos 70 e vai até meados da década de 2010. Circularam em quase toda a via larga da rede ferroviária nacional, destacando-se a sua presença na Linha da Beira Alta. Marcaram presença nas linhas do Douro, Minho, Beira Baixa, Oeste, Norte e Leste, bem como nos ramais do Porto de Aveiro, Braga, Louriçal e Cáceres. Asseguraram vários tipos de tração, desde comboios de passageiros e mercadorias, até comboios internacionais e serviços especiais.

A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas locomotivas elétricas, contribuíram para o declínio da série. Em 2010, as locomotivas foram entregues à antiga CP Carga. Seis anos depois grande parte da frota já se encontrava definitivamente fora de serviço.

As locomotivas diesel CP 1301-1312 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1952. A aquisição desta frota de locomotivas fez parte da estratégia da CP não só tendo em vista dar um importante passo na modernização do parque de material circulante motor, como também dar resposta à escassez e custos do carvão que se faziam sentir após a Segunda Guerra Mundial.

É neste contexto que, com o apoio do Fundo de Fomento Nacional e no âmbito do Plano Marshall, surge a aquisição de 12 máquinas diesel ao fabricante americano Whitcomb Locomotive Company, sediado em Chicago no estado norte americano do Illinois.

A série CP 1301 a 1312 foi a primeira série de máquinas diesel desenvolvida especificamente para a ferrovia de via larga portuguesa, sem resultar da adaptação de qualquer modelo existente na indústria ferroviária internacional. As primeiras locomotivas começaram a ser entregues a partir de abril de 1952. A frota foi totalmente entregue até final desse ano.

Quando chegaram a Portugal, o esquema de cores original era formado pela pintura em tons de verde com uma faixa prateada. Na década de 70, este foi substituído pela pintura em tons de laranja com listras brancas nos dois topos. Estas foram as cores que acompanharam esta série até ser retirada de serviço.

Com uma velocidade máxima de 120 km/h, a carreira das máquinas diesel estendeu-se até finais dos anos 80. Circularam, sobretudo, nas linhas do Norte, Oeste, Sintra e Beira Baixa. Ao longo de 35 anos, efetuaram vários tipos de tração, desde comboios de passageiros e mercadorias, até serviços internacionais, destacando-se a sua integração nos comboios Sud Express e Lusitânia Expresso.

A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas locomotivas diesel e elétricas, contribuíram para o declínio desta série. Saíram definitivamente de serviço em 1987.

Atualmente, a CP 1311 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As locomotivas a vapor da série VV 21-23, mais tarde CP E131-E133, entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro do Vale do Vouga (VV) em 1924.

Construídas pelo fabricante alemão Henchel&Sohn, as três máquinas a vapor de via estreita que formaram esta série, foram entregues a Portugal pela Alemanha como indemnização da I Guerra Mundial.

A sua vinda para Portugal criou, à época, um contraste significativo com o restante parque de material circulante motor da Companhia dos Caminhos de Ferro do Vale do Vouga, na medida em que trouxeram não só uma imagem de modernidade e rejuvenescimento à frota deste operador ferroviário, como também à Linha do Vouga.

Com um peso de 59 toneladas e capacidade para aprovisionar 3,4 toneladas de carvão, as novas máquinas a vapor destacavam-se pela sua potência e capacidade de tração, características importantes e necessárias para dar resposta à sinuosidade de alguns troços da Linha do Vouga.

A numeração de origem VV 21-23 manteve-se até meados dos anos 30. A partir de 1947 e já sob a gestão da CP a frota foi renumerada e passou a ser CP E131 a E133, com a letra “E” a referir-se às máquinas de via estreita.

A carreira desta série de locomotivas estende-se até finais dos anos 70. Grande parte foi feita ao serviço da Linha do Vouga, destacando-se a sua presença entre Espinho e Sernada do Vouga e entre Viseu e Sernada do Vouga, assegurando a tração dos comboios mais pesados que circulavam nestes troços. No entanto, na fase final da sua carreira ainda circularam nas linhas do Porto à Póvoa e Guimarães. Saíram definitivamente de serviço em 1978.

 Atualmente, a locomotiva a vapor CP E132 integra a exposição permanente do Núcleo Museológico de Macinhata do Vouga do Museu Nacional Ferroviário.

As locomotivas a vapor da série 0181-0190 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro do Estado entre 1924 e 1925.

As 10 máquinas a vapor construídas pelo fabricante alemão Henchel&Sohn para a Rede do Sul e Sueste, permitiu dotar a Companhia com locomotivas potentes e aptas, quer para o serviço de mercadorias, quer para o de passageiros. Foram entregues a Portugal por parte da Alemanha, como indeminização da I Guerra Mundial.

Inicialmente a frota recebeu a numeração de CFS 401 a 410, mas com a integração da Rede do Sul e Sueste na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1927 foram, cinco anos mais tarde, renumeradas para CPss 01201 a 01210. A partir do início dos anos 50, foi novamente renumerada passando a ser definitivamente a série 0181-0190.

Na década 40, a frota é alvo de uma importante alteração nas oficinas do Barreiro, que permitiu às locomotivas a vapor passarem a queimar fuel em vez de carvão. Esta era uma prática que, à época, estava a ser implementada nas principais séries de máquinas a vapor da Companhia, como forma de dar resposta à escassez e custos do carvão.

A carreira destas máquinas a vapor iniciou em 1924 e prolongou-se até finais dos anos 70. Circularam praticamente de norte a sul do país. Foram inicialmente colocadas no depósito do Barreiro e começaram o seu serviço comercial a assegurar a tração de comboios mistos e de mercadorias, entre o Barreiro e a Funcheira via Beja, os de minério proveniente das minas de Aljustrel e Lousal e dos comboios de adubos, entre as antigas instalações da CUF - Companhia União Fabril no Barreiro e o Entroncamento.

Mais tarde, esta série de máquinas foi utilizada também na tração de comboios nas linhas da Beira Baixa, Norte, Minho, Leixões e Douro. O programa de eliminação da tração a vapor bem como a aquisição de novas locomotivas diesel, contribuíram para a perda de protagonismo da série 0181-0190. Já no fim da sua carreira, asseguraram ainda algumas ligações entre Porto-São Bento e Viana do Castelo e Porto-São Bento e a Régua. Saíram definitivamente de serviço em 1977, ano em que foi extinta a tração a vapor na via larga em Portugal.

Entre os anos 90 e princípios dos anos 2000, as máquinas a vapor CP 0186 e CP 0187 foram recuperadas, com o objetivo de serem integradas em comboios históricos ou serviços especiais. Atualmente, a locomotiva a vapor CP 0186 está operacional e a tracionar o Comboio Histórico do Douro.

As locomotivas diesel da série CP 1551-1570 entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses nos anos 70.

A aquisição desta frota de locomotivas fez parte da estratégia da CP em dar continuidade não só à modernização do parque de material circulante motor, mas também à progressiva eliminação da tração a vapor na rede ferroviária portuguesa.

Em 1973, o operador ferroviário nacional adquiriu ao fabricante canadiano Montreal Locomotive Works (MLW) 20 locomotivas diesel, que se caracterizavam por serem máquinas suficientemente versáteis e aptas, tanto para serviços de passageiros, como de mercadorias.

As primeiras três unidades desembarcaram a 3 de agosto de 1973, no Porto de Lisboa. As restantes 17 locomotivas foram entregues no mês de setembro. Os primeiros testes decorreram na Linha do Norte, entre Entroncamento e Lisboa, com a entrada no serviço comercial a acontecer no dia 29 de setembro.

Relativamente à cor, o esquema de pintura de origem da série CP 1550 era em tons de laranja, listras brancas e com topos castanhos. Estas foram as cores que a acompanharam até ser retirada de serviço.

Com uma velocidade máxima de 120 km/h e 89 toneladas de peso, circularam praticamente em toda a via larga da rede ferroviária nacional e asseguraram vários tipos de tração, desde comboios de passageiros e mercadorias, até serviços especiais. Destaca-se a sua presença nas linhas da Beira Alta, Beira Baixa, Leste e Oeste. Destaca-se também a tração dos comboios Intercidades, entre Lisboa e Figueira da Foz e entre Lisboa e a Covilhã.

A série 1550 foi a segunda série de locomotivas diesel da CP a dispor de dois bogies com seis rodados inteiramente motorizados conferindo-lhes uma apreciável capacidade de tração de comboios pesados, particularmente útil em linhas sinuosas e de grande inclinação como é o caso das linhas da Beira Alta e da Beira Baixa.

A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas locomotivas diesel e elétricas, retiraram-lhe protagonismo. O declínio desta série acentua-se a partir de 2009 e quase quatro décadas após a sua chegada a Portugal, é definitivamente retirada de serviço em dezembro de 2011.

Atualmente, e no âmbito do plano de recuperação de material circulante, algumas das locomotivas desta série estão a ser integradas nos três comboios-socorro da CP.

As locomotivas diesel da série 1201-1225 da CP entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de ferro Portugueses entre 1961 e 1964.

Em janeiro de 1959, o Conselho de Gerência na altura autorizou a compra de mais locomotivas, com o intuito de dar continuidade à substituição da tração a vapor e reforçar a frota de material circulante motor. A 21 de maio desse ano, era adjudicado o fornecimento de 15 locomotivas diesel, das quais nove financiadas pela Eurofirma - Société Européenne pour le Financement de Matériel Ferroviaire e as restantes seis pelo Plano de Fomento, ao construtor francês Brissonneau et Lotz. Ficou acordado com esta empresa francesa, que o novo material circulante seria produzido nas instalações da antiga Sorefame, na Amadora.

A primeira unidade foi entregue em março de 1961, com a apresentação oficial e viagem inaugural a decorrer nesse mesmo mês, na Linha Norte, entre Lisboa e Vila Franca de Xira. As restantes unidades foram entregues ainda no decorrer desse ano. Entre 1963 e 1964, a CP decidiu adquirir mais 10 locomotivas. Com a entrega na totalidade das 25 unidades, ficava formada a nova série 1201 a 1225 da CP.

No que diz respeito à cor, o seu esquema de pintura de origem era formado por azul-escuro, ostentando o brasão da Companhia nas laterais da cabine de condução. Na década de 70 e já sob gestão dos Caminhos de Ferro Portugueses, o esquema de cores foi substituído pela pintura em tons de laranja com listras brancas e foi aplicado o novo logotipo da CP.

Com uma velocidade máxima de 80 km/h, circularam praticamente em toda a via larga da rede ferroviária nacional, efetuando diversos serviços tais como comboios regionais, mercadorias, manobras e suburbanos. As primeiras locomotivas começaram a circular nas linhas do Oeste, Beira Alta, Norte e Ramal da Lousã. Mais tarde, esta série de máquinas passou também a ser utilizada na tração de comboios nas linhas da Beira Baixa, Leste, Algarve, Sul e nos Ramais de Moura, Tomar e Cáceres.

A progressiva eletrificação da rede ferroviária portuguesa e a chegada de novas locomotivas diesel e elétricas, retiram-lhe algum protagonismo. Quatro décadas após a sua introdução, a série CP 1200 é definitivamente retirada de serviço entre finais dos anos 90 e início da década de 2000.

A aquisição deste material circulante representa um importante momento histórico ferroviário, uma vez que foram as primeiras locomotivas diesel a serem montadas em Portugal e as primeiras de origem europeia a circular na rede ferroviária nacional.

Atualmente, a CP 1225 integra a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As locomotivas a vapor da série MD 451-466, mais tarde CP E201-E216, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro do Estado – Divisão do Minho e Douro, entre 1911 e 1923.

A aquisição das 16 máquinas a vapor para a Divisão do Minho e Douro surgiu, não só pela necessidade de dar resposta à expansão da rede ferroviária de via estreita da região de Trás-os-Montes, como também dotar e reforçar a frota existente com locomotivas de maior potência e adaptadas aos difíceis perfis dos traçados.

Construídas pelo fabricante alemão Henchel&Sohn, as primeiras quatro locomotivas foram entregues em 1911 e as restantes em 1913 e 1923. Completava-se aquela que veio a ser a nova série MD 451 a 466. À medida que iam sendo entregues, as locomotivas a vapor foram distribuídas, sobretudo, pelas linhas do Sabor e Corgo. No entanto, uma parte da frota seguiu para a Linha do Tâmega enquanto que algumas unidades foram cedidas à Companhia do Vale do Vouga.

A integração dos Caminhos de Ferro do Estado na Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1927 trouxe alterações na gestão e exploração da rede de via estreita em Portugal. A Linha do Tâmega foi concessionada à Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, enquanto que as linhas do Sabor e Corgo passaram a ser exploradas pela Companhia Nacional dos Caminhos de Ferro. No entanto, a distribuição geográfica da frota de locomotivas manteve-se praticamente inalterada. O mesmo veio a acontecer a partir de 1947, quando a Companhia dos Caminhos de ferro Portugueses passou a gerir e explorar a totalidade da rede ferroviária nacional (à exceção da Linha de Cascais). Ao integrarem o parque de locomotivas da CP, a série foi renumerada passando a ser CP E201-E216, com a letra “E” a referir-se às máquinas de via estreita.

Até meados dos anos 70 do século XX, grande parte da frota estava em serviço comercial nas linhas do Corgo, Sabor e Vouga. Com a introdução da tração diesel na rede de via estreita, foram progressivamente perdendo destaque. O último reduto desta série de locomotivas foi a Linha do Sabor, tendo saído definitivamente de serviço em finais dos anos 80.

A série CP E201-E216 da CP está também associada a importantes momentos da ferrovia em Portugal. A locomotiva a vapor CP E207 tracionou, em 1949, o primeiro comboio com destino a Arco de Baúlhe na Linha do Tâmega, enquanto que a E214 inaugurou, em 1938, o troço final da Linha do Sabor, entre Urrós e Duas Igrejas.

Atualmente, a locomotiva a vapor CP E203 integra a exposição permanente do Núcleo Museológico de Chaves do Museu Nacional Ferroviário, enquanto que a E214 se encontra operacional e a tracionar o Comboio Histórico do Vouga.

As unidades automotoras elétricas da série 4000 da CP, igualmente conhecidas como comboios Alfa Pendular, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1999. A aquisição deste material circulante fez parte da estratégia e objetivo da CP de melhorar os seus serviços, através do aumento do conforto e velocidade dos comboios, no âmbito da renovação integral da Linha do Norte.

Em 1996, a CP encomendou ao fabricante italiano FIAT Ferroviaria, 10 automotoras elétricas de pendulação ativa, com capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 220 km/h e formadas por seis carruagens cada uma, que oferecem um total de 301 lugares sentados. A primeira unidade foi montada integralmente em Itália e chegou a Portugal em dezembro de 1998. As restantes nove unidades foram montadas nas instalações da antiga Sorefame, na Amadora e entregues entre 1999 e início dos anos 2000. Os primeiros ensaios dos novos comboios da CP decorreram na Linha do Alentejo, entre Poceirão e Bombel.  

O serviço Alfa Pendular foi lançado dia 1 de julho de 1999, no eixo Lisboa-Porto que, de forma progressiva, foi substituindo o serviço Alfa. À medida que os novos comboios iam sendo disponibilizados no serviço comercial, algumas das composições formadas por locomotivas elétricas e carruagens foram substituídas.

Inicialmente, a circulação dos novos comboios da CP estava limitada a uma velocidade máxima de 160 km/h. No entanto, com o evoluir da modernização da Linha do Norte e da restante rede ferroviária portuguesa tornou-se possível, em alguns troços, circularem a 220 km/h.

Em 2004, a eletrificação nas linhas de Guimarães, Minho, Sul, Algarve e do Ramal de Braga, contribuiu para a expandir o serviço Alfa Pendular e a presença do novo material circulante de norte a sul do país. Nesse ano, além da extensão do serviço Alfa Pendular a Braga, foi também implementado o mais longo serviço ferroviário em território português em comboio direto, entre o Porto e Faro via Lisboa.

Os novos comboios pendulares da CP estiveram também presentes em importantes acontecimentos e celebrações. Destaca-se a presença de uma das unidades no congresso mundial de Alta Velocidade “Eurailspeed”, que se realizou em Madrid no ano de 2002 e, em 2006, na exposição de material circulante que decorreu em Alcântara, no âmbito da comemoração dos 150 anos do caminho de ferro em Portugal.

No que diz respeito à cor, a série CP 4000 ostentava de origem um esquema em tons de vermelho e branco, com linhas e bandas azuis e pretas. Foi alterado, a partir de 2017, para tons de cinza, aquando da revisão e renovação da frota efetuada pela antiga EMEF. Além das cores, outras das principais alterações deram-se, sobretudo, ao nível dos interiores.

Os comboios Alfa Pendular trouxeram, ao setor ferroviário português, novidades ao nível da velocidade de ponta, pressurização das carruagens, tração distribuída ao longo da composição, pendulação ativa, inovação, comodidade e manutenção do material circulante. São uma das maiores referências de sempre do caminho de ferro em Portugal e, atualmente, asseguram o serviço de topo da CP.

José Ângelo Cottinelli Telmo (1897-1948), foi um dos mais importantes arquitetos modernistas portugueses, estando diretamente ligado à modernização da arquitetura da CP, entre as décadas de 20 e 40 do século XX. A sua entrada na Companhia dá-se, em 1923, numa altura em se dava a recuperação económica da empresa e modernização da ferrovia, traduzindo-se num natural período de renovação e aumento da atividade construtiva. Ao longo da sua carreira de 25 anos, grande parte dos seus trabalho e projetos foram para a CP.

Logos nos primeiros anos ao serviço da Companhia, fez parte de diversos projetos, entre eles o do dormitório de pessoal da Estação de Porto-Campanhã ou o edifício da Estação de Tomar no qual procurou manter uma linha clássica. Entretanto, a Companhia promovia também a construção de outro tipo de edifícios e equipamentos sociais. Cottinelli Telmo, juntamente com Luís da Cunha, projetaram o Bairro Camões no Entroncamento. Desta infraestrutura social, destaca-se pela sua exuberância, a Escola Camões.

A partir de 1927, altura em se dá o arrendamento das linhas do Estado à CP, foi-lhe encomendado pela Comissão Administrativa dos Sanatórios para Ferroviários Tuberculosos, o projeto do Sanatório da Covilhã, cuja inauguração apenas acontece em 1944. Entretanto, na cidade de Lisboa dos anos 20, projetava-se uma capital com um sentido de renovação e arquitetura modernista. Foi sob estes princípios que Cottinelli, à época, projetou o edifício da Estação de Alcântara-Mar e a Estação fluvial Sul e Sueste, no Terreiro do Paço.

Já nos anos 30, destaca-se o vanguardista projeto de 1933 que deu origem ao Apeadeiro Setúbal-Praça do Quebedo da Linha do Sul e a sua participação na elaboração de projetos de armazéns de víveres da CP e equipamentos de apoio. A par da renovação arquitetónica da empresa, iniciava-se também um processo de renovação tecnológica da rede ferroviária portuguesa, através da substituição gradual do sistema de agulhas operadas manualmente, por um mais moderno e automatizado. As torres de sinalização de Ermesinde e Pinhal Novo projetadas por si, representaram de forma inovadora as soluções expressivas da arquitetura moderna e foram modelo para as que foram construídas nas estações do Rossio e Campolide, em Lisboa.

O seu trabalho e obra destacam-se, também, na Estação de Vila Real de Santo António, cujo projeto de 1936 carateriza-se pela aplicação de alguns princípios modernistas respeitando os princípios tradicionais da simetria. À época e quase em simultâneo, Cottinelli Telmo já trabalhava no projeto de modernização da estação do Rossio.

Na década de 40, o seu trabalho materializou-se na construção da Colónia de Férias da CP na Praia das Maçãs, em Sintra e, em 1943, através do projeto do edifício de passageiros da Estação da Curia. Este foi formalmente, o último projeto elaborado por Cottinelli Telmo para a CP.

Além dos seus trabalhos como arquiteto, desenvolveu outras atividades na Companhia. Foi um dos dinamizadores do “Boletim da CP”, assinando diversos textos, capas, vinhetas e ilustrações. Desenhou cartazes publicitários para os serviços ferroviários e entre 1937 e 1938, realizou pequenos documentários cinematográficos sobre temas ferroviários.

A sua atração por diferentes formas de expressão fez com que desempenhasse outras funções tais como cineasta, ilustrador, fotógrafo, músico ou bailarino. Nos anos 20, geriu a primeira revista infantil portuguesa de grande popularidade e, em 1933, realizou o célebre filme “Canção de Lisboa”.

As locomotivas a vapor de via estreita, NORTE 101 a 104 e mais tarde, série CP E141 a 144, foram adquiridas pela NORTE – Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal ao fabricante alemão Henschel & Sohn. Construídas em 1931, a frota composta por quatro unidades foi inicialmente destinada à Linha de Guimarães, mas acabaria por circular em praticamente toda a rede ferroviária da NORTE, nomeadamente a Linha do Porto à Póvoa e Famalicão.

A vinda destas locomotivas para Portugal criou, à época, um forte contraste com o restante parque de material circulante motor de via estreita devido, não só à sua aparência, como também pelas inovações que apresentavam.

Com capacidade para circularem a uma velocidade máxima de 85 km/h, os defletores de fumo de que dispunham, atribuía-lhes um aspeto moderno e imponente. Destacavam-se pela sua dimensão e características ímpares. Dispunham de chaminé de tampa curta, comandos duplicados para que pudessem circular invertidas e estavam equipadas com turbogerador e faróis de iluminação elétricos.

A sua entrada em circulação contribuiu, significativamente, para melhorar a qualidade do serviço em termos de rapidez e regularidade. Sob a gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, a frota manteve as suas características de origem, à exceção do logótipo e numeração, que passou a ser E141-144.

Juntamente com as carruagens Napolitanas, formavam os principais comboios de passageiros entre Porto-Trindade e Póvoa de Varzim. Já no final de carreira, estas locomotivas a vapor circularam com frequência na Linha de Guimarães.

A chegada de novo material circulante diesel de via estreita no decorrer da década de 70, ditou o fim do serviço comercial desta série de locomotivas. No entanto, uma parte da frota ainda se manteve operacional até ao início dos anos 80.

A locomotiva a vapor de via estreita CP E144 foi preservada, com o logótipo e numeração da NORTE, integrando a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário – Núcleo Museológico de Lousado.

A Linha de Cascais é uma ligação ferroviária em via dupla eletrificada, que liga a Estação do Cais do Sodré em Lisboa a Cascais. Com 25,4 quilómetros de extensão, o primeiro troço foi inaugurado em setembro de 1889, entre Cascais e Pedrouços. Seis anos depois, o comboio chegava ao Cais do Sodré.

A intenção de eletrificar esta via férrea surge, sobretudo, devido ao elevado preço do carvão e à concorrência da tração elétrica da Carris, com o início da exploração em 1901 da linha entre Cais do Sodré e Algés.

Em 1914 dá-se o primeiro passo significativo, quando o Estado autorizou a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses a subconcessionar a exploração da linha, sendo condição fundamental que o arrendatário proceda às obras necessárias para a eletrificação. Quatro anos mais tarde, em agosto de 1918, é assinado com a Sociedade Estoril, o contrato de transformação do sistema de tração e do arrendamento da exploração da linha por um período de 50 anos.

Em 1924, a Sociedade Estoril e a empresa alemã AEG assinam um contrato de aquisição de duas automotoras, montagem dos equipamentos fixos de energia e fornecimento dos equipamentos de tração do novo material circulante, cujas caixas seriam construídas pelo fabricante belga Baume & Marpent.

Com a eletrificação da Linha de Cascais à tensão de 1.5 kV corrente continua, previa-se um aumento significativo do número de circulações diárias. A inauguração dá-se a 15 de agosto de 1926, com o comboio a demorar apenas 22 minutos entre o Cais do Sodré e Cascais. No entanto, seis dias depois, a Sociedade Estoril é notificada pela Direção Geral dos Caminhos de Ferro, para suspender de imediato a circulação dos comboios elétricos, devido às perturbações sentidas nos serviços do cabo submarino da Eastern Telegraph Company, em Carcavelos. Até serem resolvidas as perturbações, a circulação voltava a ser feita com recurso à tração a vapor.

Só a 22 de dezembro desse ano é que esta questão técnica é resolvida, tendo sido posteriormente reposta a circulação dos comboios com tração elétrica. Para além da eletrificação, a instalação de sinalização luminosa com bloco automático e as passagens de nível automatizadas, foram outras das novidades que a Linha de Cascais trouxe ao panorama ferroviário português de então. O prestígio da Linha de Cascais reforça-se, com o comboio internacional Sud Express a servir o Estoril, entre 1930 e 1940. A partir dos anos 40, a história desta via férrea pauta-se por mais um conjunto de novidades e investimentos.

Em junho de 1944, dá-se a abertura à exploração do troço entre a Cruz Quebrada e o Estádio Nacional, que viria a ser encerrado já em meados dos anos 80.

Na década de 50, e no âmbito da renovação e reforço da frota da Linha de Cascais, é encomendado material circulante automotor à empresa inglesa Cravens of Sheffield, bem como uma locomotiva elétrica ao fabricante britânico General Electric Company (GEC). Nesta década foram também encomendadas automotoras à SOREFAME, cujos equipamentos elétricos seriam fornecidos pela GEC.

Em finais de 1976, com o fim do arrendamento, a Linha de Cascais passa a ser gerida pelos Caminhos de Ferro Portugueses. Sob a gestão da CP, em 1979, entraram em serviço comercial as novas unidades elétricas, também elas produzidas pela SOREFAME e com a parte elétrica da responsabilidade da General Electric Company. Os anos que sucederam caraterizam-se por investimentos pontuais e renovação da frota de comboios.

A Linha de Cascais foi pioneira ao ser a primeira linha da rede ferroviária portuguesa a ser eletrificada. As perspetivas de investimentos futuros apontam para passagem da eletrificação a 25 kV em corrente alternada - a mesma da restante rede ferroviária portuguesa -, bem como a aquisição de novo material circulante.

As locomotivas elétricas das séries CP 2501-2515 e CP 2551-2570 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses nas décadas de 50 e 60.

Em março de 1955, a CP adjudicou ao Groupement d`Étude et Electrification des Chemins de Fer en Monophasé 50 Hz – consórcio formado por várias empresas, onde se inclui a Alstom, SFAC, Schneider-Westinghouse, Siemens ou AEG –, a produção de material circulante e equipamentos para a eletrificação das linhas de Sintra e do Norte.

A nova série CP 2500 é formada por 15 locomotivas elétricas, construídas pelo “Groupement 50 Hz” e montadas na fábrica da SFAC, em França. Chegaram a Portugal no final de 1956 e são o primeiro material circulante motor elétrico da CP. Aptas tanto para o serviço de passageiros como de mercadorias, podiam atingir uma velocidade máxima de 120 km/h. No entanto, não puderam circular no imediato devido aos atrasos na eletrificação dos primeiros troços da rede ferroviária portuguesa. À época, o objetivo era o de ter a eletrificação da Linha de Sintra e da Linha do Norte, entre Lisboa e o Carregado concluída e pronta para a comemoração do centenário da ferrovia em Portugal, mas tal não veio a concretizar-se.

A inauguração da tração elétrica nestes troços, bem como na Linha de Cintura, dá-se apenas a 28 abril de 1957. Nesse dia, no Carregado, foi promovido um desfile de material circulante onde foi apresentada a locomotiva elétrica CP 2501, a primeira unidade da série 2500.

A nova frota da CP começou a circular entre Lisboa, Vila Franca de Xira e o Carregado, bem como na Linha de Sintra, efetuando comboios de passageiros e mercadorias. No entanto, à medida que foi avançando a eletrificação da rede ferroviária, a sua área de atuação foi aumentando.

Em 1963, além da chegada da tração elétrica a Coimbra, dá-se também a introdução da nova série 2550 através da locomotiva-protótipo CP 2551, a primeira no mundo com caixa em aço inoxidável. Esta nova frota de 20 locomotivas elétricas é semelhante à série 2500. Foi adquirida pela Companhia com intuito de reforçar o parque de locomotivas elétricas e dar resposta aos avanços da eletrificação da rede ferroviária. Construídas pela antiga Sorefame, na Amadora, as caixas em aço inoxidável canelado aplicadas a esta série foram produzidas sob licença do fabricante americano The Budd Company.

A série 2550 foi entregue na totalidade, entre 1964 e 1965, e começou a circular na Linha do Norte, efetuando os serviços mais importantes, tais como o Comboio Foguete ou os comboios internacionais Sud-Expresso e Lusitânia-Expresso.

Com a conclusão da eletrificação da Linha Norte, em 1966, e aumento do número de linhas eletrificadas nas décadas seguintes, as séries CP 2500 e 2550 passaram a ter maior presença de norte a sul.

A carreira destas duas séries de locomotivas, começou nos anos 50 e 60 e foi até aos finais dos anos 2000. Com presença em praticamente todo o país, destaca-se, sobretudo, o seu serviço na Linha do Norte. A chegada de mais locomotivas elétricas para a CP, entre os anos 70 e o final da década de 2000, retiraram-lhe algum do protagonismo. Saíram definitivamente de serviço em 2009.

Ao longo da carreira com cerca de 50 anos, efetuaram vários tipos de tração, desde comboios de passageiros e mercadorias, até comboios internacionais e serviços especiais.

Atualmente, as locomotivas CP 2501 e CP 2551 integram a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

As locomotivas elétricas da série CP 5601-5630, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses no início dos anos 90. A sua aquisição fez parte da estratégia da CP de renovar e modernizar o seu parque de material circulante motor, ao dotar-se de novas locomotivas elétricas de grande velocidade e grande capacidade de tração.

Em 1990, o consórcio Siemens/Krauss Maffei ganhou o concurso para o fornecimento de 22 locomotivas à CP. Três anos mais tarde, foram acrescentadas mais oito unidades ao pedido inicial. Um dos requisitos do concurso, era a montagem do novo material circulante em Portugal, nas instalações da SOREFAME na Amadora.

Aptas a efetuar serviços de passageiros e mercadorias, e com uma velocidade máxima de 220 km/h, a primeira unidade foi entregue em meados de 1993. Os testes em linha decorreram entre maio e junho desse ano entre Espinho e Avanca na Linha do Norte. À época, a CP decidiu atribuir à nova frota de locomotivas um esquema de cores totalmente inovador, abandonando os tradicionais tons de laranja e listras brancas nos extremos. À nova série, foi aplicado um esquema de cores em tons de cinza e vermelho nos extremos.

A sua estreia dá-se no serviço Alfa, em 1993, no eixo Lisboa-Porto. Além disso, começaram também desde logo a efetuar serviços de transporte de mercadorias. Com a eletrificação do Ramal do Pego, em meados dos anos 90, passaram a rebocar parte dos comboios de transporte de carvão, entre a Central Termoelétrica do Pego e o Porto de Sines.

Com a conclusão da eletrificação da linha da Beira Alta em finais dos anos 90, começaram a asseguram também comboios de passageiros e mercadorias em direção à fronteira de Vilar Formoso.

Em 1999, com a organização da CP em unidades de negócio, a frota foi praticamente dividida entre os serviços de passageiros e mercadorias.

Cinco anos mais tarde, com a chegada da eletrificação à Linha do Algarve, passam também a tracionar comboios Intercidades no Sul do país, entre Lisboa e Faro. A partir de 2009 e já sob gestão da CP – Comboios de Portugal, as locomotivas afetas ao Longo Curso começaram a ostentar publicidade diversa.

Desde o início da sua carreira ferroviária até aos dias de hoje, as locomotivas da série CP 5600 efetuaram sobretudo viagens de longa distância, quer nos serviços de mercadorias da antiga CP Carga, quer no de passageiros.

Atualmente e ao serviço da CP, são titulares dos comboios Intercidades. Continuam a ser as mais velozes locomotivas que alguma vez circularam em Portugal.

As automotoras diesel 592, igualmente conhecidas como “Camelas” devido às caixas de ar condicionado instaladas no tejadilho e que sobressaem por cima das portas, foram encomendadas pelo operador ferroviário espanhol Renfe, em finais dos anos 70. Construídas entre 1981 e 1984 pelas empresas espanholas MACOSA e Ateinsa, estas unidades asseguraram durantes vários anos, diversos serviços regionais em Espanha.

Com a progressiva renovação da frota de comboios do operador ferroviário espanhol, estes veículos tornaram-se excedentários. Posteriormente, viriam a ser alugados à CP com o intuito de reforçar e substituir parte do parque de material circulante automotor. A frota original de 17 unidades 592, chegou a Portugal entre 2010 e 2011.

Em outubro de 2010, foram efetuados ensaios em toda a extensão das linhas do Minho e Douro, com a formação de maquinistas a decorrer no mês seguinte. As primeiras unidades 592, estrearam-se no serviço comercial em dezembro desse ano.

No mês de julho de 2013, esta série inaugura o serviço internacional “Celta”, entre a cidade do Porto e Vigo. No entanto, em 2014, e mediante a renovação do contrato de aluguer deste material circulante, dá-se a primeira alteração na frota com uma parte das unidades 592 mais antigas a serem substituídas pela subsérie 592.2. Estas automotoras são idênticas à série original e resultam de uma modernização feita nos anos 2000. São mais fiáveis, confortáveis e rápidas, podendo atingir os 140 km/h. A sua estreia em Portugal dá-se no serviço internacional “Celta”.

As alterações efetuadas na frota da CP e a vinda de mais unidades, contribuiu para que as automotoras 592 passassem a ter maior presença na rede ferroviária regional portuguesa. Atualmente, as 23 automotoras asseguram ligações regionais nas linhas do Oeste e Douro, bem como o serviço internacional “Celta”.

As automotoras diesel, séries 0600 e 0650, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses nos anos 70 e 80. A aquisição deste material circulante fazia parte da estratégia da CP em reforçar o parque automotor e, consequentemente, dar resposta à procura que se registava à época. A chegada de mais automotoras adicionava também novas alternativas e maior agilidade operacional aos comboios tradicionalmente formados por locomotiva e carruagens.

Em 1977, a CP encomendou à empresa SOREFAME - Sociedades Reunidas de Fabricações Metálicas, com sede na Amadora, 20 automotoras diesel formadas por duas carruagens. Construídas em aço inoxidável, com distribuição dos lugares entre 1.ª e 2.ª classe, podiam circular a uma velocidade máxima de 120 km/h e possuíam um furgão para o despacho de pequenos volumes.

Esta nova série 0600 estreou-se em 1979, nas linhas do Oeste e Douro. Nos anos 80, passa a marcar presença, tanto na Linha do Minho, como no Ramal de Braga. À época, é decidido integrar estas automotoras nos recém-criados serviço Intercidades, entre Porto-São Bento e a Régua e entre Nine e Viana do Castelo, onde se mantiveram até meados dos anos 90.

Entretanto, em 1988, a CP decidiu adquirir um segundo lote destas unidades à SOREFAME, bem como reboques intermédios para transformar toda série 0600 em unidades triplas diesel. Idênticas à série antecessora, as seis novas unidades encomendadas correspondem à série 0650. Estrearam-se no serviço comercial em 1989.

Já na década de 90, uma parte deste material circulante passa também a assegurar serviços regionais na Linha do Algarve e ligações do serviço internacional entre Porto e Vigo. A partir de 1999, as automotoras 0600/650 são também introduzidas nos serviços suburbanos da Grande Lisboa (atualmente Urbanos de Lisboa), entre o Barreiro e Praias-Sado. Em finais dos anos 2000, e com a eletrificação deste eixo, foram substituídas por unidades elétricas das séries CP 2300 e 2400.

Entre 2000 e 2010 – última década de atividade –, além dos serviços suburbanos, as automotoras 0600/0650 circularam sobretudo nas linhas do Algarve, Douro e, pontualmente, Minho. No entanto, e sempre que necessário, asseguravam outros serviços regionais da rede ferroviária nacional.

Ao longo da sua história, praticamente não sofreram alterações. No entanto, em finais dos anos 2000, uma parte da frota voltou a ser formada por apenas dois veículos motorizados. Ou seja, sem reboque intermédio.

Na sequência do processo de reestruturação do parque de material circulante da CP - e após mais de três décadas desde a chegada dos primeiros veículos, a frota de automotoras 0600/0650 é definitivamente retirada de serviço em 2011.

As carruagens Napolitanas foram adquiridas pela Companhia dos Caminhos de Ferro do Norte de Portugal, mais conhecida como NORTE. A nova frota de via métrica da NORTE, formada por 17 carruagens e três furgões, foi construída em 1931 pelo fabricante italiano OFM - Officine Ferroviarie Meridionali, S.A., com sede em Nápoles. As Napolitanas devem essa designação à empresa e ao local onde foram construídas, prática comum no panorama ferroviário português de então.

A 17 de setembro de 1931, o novo material circulante chegou a Portugal via porto de Leixões. A sua aquisição representou uma novidade dado que seria o primeiro material circulante rebocado em Portugal, com caixa autoportante integralmente em aço. A aposta neste tipo de carruagens tinha como intuito melhorar o serviço e potenciar uma oferta diferenciada.

Os furgões eram utilizados para o transporte de bagagens e correio. O seu esquema de cores original, era formado por castanho, tejadilhos em cinza e subleito a preto. Já sob a gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, foi considerada a sua conversão em carruagem-furgão, algo que veio posteriormente a acontecer, permitindo deste modo transportar também passageiros. Entre as décadas de 50 e 60, procedeu-se à alteração do logótipo e da cor, que passou a ser em tons de azul. Entretanto, com a extinção da 3.ª classe, as carruagens-furgão passaram a ser apenas de 2.ª classe. Em 1976, e sob gestão da recém nacionalizada CP, foram novamente intervencionados. Além da alteração dos interiores, que inclui a instalação de aquecimento e substituição dos bancos de madeira por bancos estofados em couro em dois dos furgões, a cor foi novamente alterada, desta vez para tons de vermelho, branco e castanho. Em 1994, estes veículos saíram definitivamente de serviço.

Ao longo de mais de seis décadas, os furgões circularam nas linhas de Guimarães, Porto à Póvoa e Famalicão, bem como em toda a extensão das linhas do Tâmega e Tua. Atualmente, o único exemplar existente e em ordem de marcha, mantém alguns dos traços originais, tais como os bancos em madeira e faz parte, desde fevereiro de 2020, do Comboio Histórico do Vouga.

As 17 carruagens foram fornecidas em diferentes tipologias: três carruagens de 1.ª classe, três carruagens mistas de 1.ª e 3.ª classe, 10 carruagens de 3.ª classe e uma carruagem-salão, atualmente exposta no Museu Nacional Ferroviário – Núcleo Museológico de Lousado. Todos os veículos tinham características padrão, nomeadamente um corredor amplo, WC, janelas de abrir, ventiladores no tejadilho e luz elétrica. Dispunham de aquecimento, cuja água era aquecida pela sua própria caldeira.

Já sob a gestão da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, as Napolitanas não sofreram grandes alterações, à exceção da cor e do logótipo. Na década de 50, as cores originais em tons de branco marfim, castanho, tejadilhos em cinza e subleito a preto são alteradas e a frota passou a ostentar um esquema azul. As carruagens com 1.ª classe, tinham uma faixa amarela na zona entre a parte superior das janelas e o teto. Nos anos 60, além do azul, alguns veículos ostentaram cores idênticas às das carruagens Schindler: vermelho escuro, cinza ao nível das janelas e castanho nos tejadilhos. Entretanto, dá-se a extinção da 3.ª classe e as carruagens passaram a ser apenas de 1.ª e 2.ª classe. 

À época, a CP considerava as Napolitanas fundamentais. A partir dos anos 70, foram recondicionadas e posteriormente alvo de um programa de revisão integral que implicou mudanças ao nível do interior e exterior. A partir de 1974, há nova alteração de cor com a frota de carruagens a receber um novo esquema em tons de vermelho e branco com tetos em castanho.

Grande parte dos serviços das Napolitanas resume-se, sobretudo, às linhas de Guimarães e do Porto à Póvoa e Famalicão, onde asseguraram durante décadas os principais serviços e ligações. Circularam também na Linha do Tâmega, onde asseguram alguns dos serviços regionais. No início dos anos 80, uma parte da frota começa a migrar para a linha do Tua. A partir de 1995, passaram a partilhar a estação de Mirandela com o material circulante do recém-criado Metropolitano Ligeiro de Mirandela. Em outubro de 2001, após contrato celebrado com a CP, esta empresa passou a assegurar o serviço entre o Tua e Mirandela. Nesse ano, a frota de carruagens existente à época, ficava definitivamente fora de serviço.

O seu regresso começou a ser preparado entre meados de 2020 e 2021, com a recuperação e colocação em estado de marcha das quatros restantes Napolitanas, tendo em vista a sua integração nos serviços turísticos da Linha do Vouga. As carruagens mantêm as características, à data em que ficaram fora de serviço comercial, com exceção da cor dado que será aplicado um esquema semelhante ao primeiro esquema de cores que tiveram ao serviço da CP.

Em abril de 2021, procedeu-se à marcha de ensaios das duas primeiras carruagens recuperadas. O mês de maio marcou o regresso, 20 anos depois, deste material circulante histórico através da sua integração no Comboio Histórico do Vouga e no ano em que comemoram o seu 90.º aniversário.

Inaugurada a 6 de setembro de 1891 pelo rei D. Carlos e pela Rainha D. Amélia, a Linha da Beira Baixa é uma ligação ferroviária em via única eletrificada com 240 quilómetros de extensão, que une as cidades do Entroncamento e da Guarda, passando por Abrantes, Vila Velha de Ródão, Castelo Branco, Fundão e Covilhã.

Os trabalhos com vista à construção desta via férrea, iniciaram no mês de dezembro de 1885 e foram avançando de forma faseada e por seções diferentes: a primeira correspondia ao troço Abrantes-Rodão, a segunda entre Rodão e a Covilhã, e a terceira entre a Covilhã e a Guarda. Na sua extensão original, desde Abrantes até à Guarda, a linha contava com cerca de 212 quilómetros.

Em janeiro de 1876, o governo português lançou o concurso para a construção de um conjunto de ligações ferroviárias, entre elas a Linha da Beira Baixa. Sete anos mais tarde, viria a ser concessionada à Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses.

De difícil construção, dadas as características do terreno e orografia, a Linha da Beira Baixa exigiu a construção de várias obras de arte, das quais se destacam a ponte do Corge e o túnel da Gardunha, bem como o recurso a muita mão-de-obra, que se estima ter atingido os 15.000 trabalhadores no pico de maior atividade. Seis anos mais tarde, no Verão de 1891, os troços Abrantes-Rodão e Rodão-Covilhã estavam concluídos e prontos a inaugurar. Em setembro desse ano, a linha é aberta à exploração comercial. O troço entre a Covilhã e a Guarda, apesar da fase de obra já se encontrar adiantada, só viria a ser inaugurado dois anos mais tarde. Para este atraso contribuiu a crise financeira que afetou Portugal nos anos de 1891 e 1892, realidade que levou à diminuição do ritmo de construção e consequente paralisação dos trabalhos em 1892.   

A 11 de maio de 1893 era, finalmente, inaugurada a ligação até à Guarda e enlace com a Linha da Beira Alta e a fronteira de Vilar Formoso.

A chegada do comboio, e com ele o tão esperado progresso, materializava os anseios de toda uma região que passava a ser servida por um meio de transporte moderno e integrado no movimento industrial da época, permitindo o acesso em tempo útil a novos mercados. Esta via férrea tinha particular importância, dado ter permitido fechar o círculo entre as ligações ferroviárias do Norte e do Centro do país.

Ao longo da sua história secular até aos dias de hoje, a Linha da Beira Baixa e os seus serviços ferroviários foram alvo de modernizações e alterações de modo a acompanhar a evolução do setor ferroviário nacional e responder à exigência dos tempos.

Destaca-se a introdução do serviço Intercidades, eletrificação da linha, instalação de sistemas ativos de segurança, sinalização eletrónica e o regresso do comboio em abril de 2021, ao troço entre a Covilhã e a Guarda, após 12 anos de interregno. Há também a construção da concordância das Beiras, que permite ligar diretamente a linha da Beira Baixa à fronteira de Vilar Formoso na Linha da Beira Alta.

A importância da Linha da Beira Baixa surge ainda mais reforçada no século XXI. Faz parte do Corredor Atlântico e integra um dos projetos prioritários da Rede Transeuropeia de Transportes (RTE-T) da União Europeia.

Ao longo do seu trajeto, a linha atravessa um território de beleza ímpar e com uma paisagem variada. Desde a companhia do rio Tejo até Vila Velha de Ródão, passando pelos sopés das serras da Gardunha e Estrela, à medida que entra na Cova da Beira. O trajeto termina com a subida à mais alta cidade de Portugal Continental – a Guarda. Esta é frequentemente reconhecida como uma das linhas mais bonitas de Portugal.

As automotoras diesel, série 0500 da CP, foram adquiridas pela Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses nos anos 50. A compra deste material circulante está diretamente ligado ao objetivo da Companhia em lançar, à época, um serviço rápido e de alta qualidade entre Porto e Lisboa, direcionado para a classe média-alta. Deste modo, surge o “Foguete”, nome comercial atribuído ao serviço de topo da CP, resultante da introdução da nova série 0500.

Esta série, construída pelo fabricante italiano FIAT com sede em Turim, era constituída por três comboios automotores, formados cada um deles por duas carruagens motorizadas – ambas com cabine de condução –, e um reboque intermédio. Capazes de atingir uma velocidade máxima de 120 km/h, estas unidades caraterizavam-se pelo interior confortável e luxuoso, bem como pela possibilidade de serem servidas refeições a bordo. A distribuição de lugares era apenas em 1ª classe e dispunham daquilo que era uma estreia no serviço ferroviário em Portugal – ar condicionado. Os bancos eram orientáveis consoante o sentido da marcha.

A primeira unidade FIAT 0500 chegou a Portugal via ramal de Cáceres, no dia 15 de janeiro de 1953. Em fevereiro, fez os primeiros testes numa viagem entre Lisboa e o Porto. Nesse mês, a CP recebe a segunda unidade. No dia 9 de março, foi fei­ta a primeira viagem oficial do recém-criado serviço “Foguete”, com a presença de inúmeras individuali­dades da sociedade portuguesa. Ainda no decorrer deste mês, terá sido entregue a terceira e última unidade. A frota de automotoras FIAT destacava-se pela sua cor prateada com uma faixa estreita em tons de vermelho de vermelho que corria por debaixo das janelas ao longo de toda a composição. No início da exploração comercial, ostentavam a palavra “Foguete” gravada na frente do comboio.

A viagem inaugural do novo serviço da CP deu-se a 5 de abril de 1953. Nele terão viajado as elites dos anos 50 e 60. O “Foguete” teve tanta aceitação que foi reforçado com mais circulações diárias. No entanto, esta situação contribuiu para que começasse a haver problemas mecânicos devido à utilização bastante exigente de uma reduzida frota formada por apenas três comboios. 

A década de 60 traz mudanças na frota. Após os primeiros 10 anos de serviço, as automotoras receberam novo esquema de cores em tons de azul escuro, com uma faixa vermelha ao longo das unidades.

Entretanto, com conclusão da eletrificação da Linha do Norte em 1966, as FIAT 0500 tornaram-se desnecessárias para o serviço “Foguete” do principal eixo ferroviário do país e foram substituídas por comboios formados por locomotivas elétricas mais carruagens.

À época, a frota deixa de ter um serviço fixo e passa a assegurar outros serviços e a circular noutras linhas, como por exemplo, nas linhas da Beira Baixa e Oeste.

A década de 70 marca um novo rumo para as automotoras FIAT 0500. A CP pretendia criar um serviço premium semelhante ao do “Foguete”, com o intuito de ligar Lisboa ao sul do país. Deste modo, a frota é intervencionada nas oficinas do Barreiro e, em 1971, inaugura o “Sotavento”. Este novo serviço ligava o Barreiro, Setúbal, Albufeira, Faro, Olhão e Tavira a Vila Real de Santo António-Guadiana. As automotoras 0500 receberam novo esquema de cores em tons de branco, com uma faixa vermelha ao longo da composição. Foi aplicada a palavra “Sotavento” e nos topos foram aplicadas listras oblíquas vermelhas.

Em finais dos anos 70, e devido a problemas mecânicos com as 0500, uma parte do “Sotavento” já era ser assegurado por comboios formados por locomotivas diesel e carruagens. Em 1982, a frota foi definitivamente retirada de serviço comercial. Algumas das carruagens foram convertidas em veículos-socorro e afetos às estações de Contumil e Barreiro. Atualmente a unidade completa existente, aguarda projeto de conservação e restauro.

A designação comercial “Foguete” teve tanta aceitação, que permaneceria no imaginário popular, associado aos serviços rápidos subsequentes no eixo Lisboa-Porto da Linha do Norte até finais dos anos 80. Inclusive, emprestou o nome a um conhecido programa de televisão da RTP datado de 1983.

As locomotivas elétricas Alsthom, séries CP 2601-2612 e 2621-2629, entraram ao serviço dos Caminhos de Ferro Portugueses nas décadas de 70 e 80.

Trata-se das primeiras locomotivas polivalentes de velocidade elevada a circularem em Portugal, que vieram dar resposta à necessidade urgente que a CP tinha em aumentar a velocidade comercial dos seus comboios de passageiros. Estes veículos eram capazes de circular a 160 km/h, tornando-se uma das grandes referências da ferrovia nacional.

As primeiras 12 unidades foram construídas entre 1974 e 1975, pelo fabricante francês Alsthom, nas suas instalações de Belfort, em França. As restantes nove locomotivas, foram produzidas pela antiga Sorefame, nas suas instalações da Amadora, e sob licença da Alsthom. Foram entregues à CP entre 1987 e 1989.

A carreira destas locomotivas começa nos anos 70 e vai até finais dos anos 2000. Circularam praticamente de norte a sul do país, destacando-se o seu serviço na Linha do Norte. Durante largos anos, foram a principal imagem de marca do eixo Porto-Lisboa. A vinda das locomotivas elétricas da série CP 5600, no início dos anos 90, bem como a chegada dos Alfa Pendular, no final da década de 90, retiraram-lhe algum do protagonismo.

Em 2010, as locomotivas foram sendo entregues à antiga CP Carga, ficando responsáveis por assegurar parte dos comboios mercadorias. Consumava-se assim, o fim oficial de mais de 35 anos de serviço no transporte de passageiros. Um ano depois, a frota de locomotivas Alsthom CP 2600 foi retirada do serviço.

Ao longo da sua extensa carreira, efetuaram vários tipos de tração, desde comboios de passageiros e mercadorias, até comboios internacionais e serviços especiais. Em 1987, inauguram o moderno serviço Alfa, entre Lisboa e Porto, rebocando as recentemente adquiridas carruagens Corail, que hoje fazem o Intercidades.

O regresso da série CP 2600 dá-se em 2020. A sua reintegração no serviço comercial, integra o ambicioso plano de recuperação de material circulante imobilizado, que a CP iniciou em 2019. Atualmente, uma parte desta frota já se encontra em circulação e a assegurar serviços Regional e Interregional.

As automotoras diesel Allan, séries CP 0300 e 9300, entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1954 e 1955. Representaram mais um importante passo na estratégia de modernização da frota de material circulante da empresa e dos caminhos-de-ferro em Portugal.

O processo de aquisição dos novos veículos fez parte de um concurso limitado em que foram consultados apenas quatro a cinco fabricantes que, à época, estavam a construir automotoras para algumas das principais ferrovias europeias. A fase final do concurso foi disputada entre o fabricante suíço Schindler, que já antes fornecera carruagens à CP, e a Allan, empresa sediada em Roterdão, nos Países Baixos. A decisão foi favorável ao construtor holandês com base, não só em critérios técnicos, mas também pelo facto de o preço ter sido mais favorável. 

Os novos veículos chegaram a Portugal por via marítima e foram entregues em duas versões distintas: 25 unidades e 12 reboques para a via larga; dez unidades e oito reboques para a via estreita.

A sua versatilidade permitia que circulassem em diferentes configurações. Tanto podiam operar como automotora mais reboques, como em dupla de automotoras e reboque intermédio, ajustando-se assim aos diferentes níveis de procura e de tráfego.

A frota para a rede de via larga viria ser a série CP 0300 e a destinada à via estreita, a série CP 9300.

As duas primeiras unidades chegaram a Portugal no dia 10 de março de 1954 e logo começaram a fase de testes e ensaios. Uma dessas viagens experimentais realizou-se a 19 de agosto desse ano, na Linha do Oeste, entre o Rossio e Torres Vedras. A ocasião contou com a presença de membros do Conselho de Administração e técnicos da CP, assim como responsáveis do fabricante Allan. Dois dias depois, o novo material circulante estreava-se no serviço comercial, entre Lisboa e a Figueira da Foz. No caso das Allan de via estreita, a sua inauguração dá-se em 1955, nas linhas do Tua, Guimarães, Porto à Póvoa e Famalicão.

Quando começaram a circular, as novas automotoras ostentavam um esquema de cores em azul, com faixas vermelhas. A partir dos anos 60, o esquema cromático manteve-se semelhante, mas num azul mais escuro, com ou sem faixa vermelha ao longo do veículo, junto às janelas. O último desenho de cores a ser aplicado foi no início dos anos 70. Desde essa época, e até serem modernizadas, ostentaram as tradicionais cores vermelho e branco.

As Allan de via larga circularam praticamente de norte a sul do país. Além da Linha do Oeste, serviram nas linhas da Beira Alta e da Beira Baixa; ramais da Lousã, Tomar, Cantanhede e Moura; e linhas do Norte, Minho, Leste, Alentejo, Sul e Vendas Novas. Em meados dos anos 60, asseguraram a ligação internacional entre o Porto e Vigo. Já as de via estreita, circularam nas linhas de Guimarães, Porto à Póvoa e Famalicão, Tua, Vouga, Dão, além do Ramal de Aveiro. 

Após três décadas de serviço, ambas as frotas foram intervencionadas e, na década de 80, receberam motores novos. No final dos anos 90, e início dos anos 2000, as Allan de via larga foram alvo de um programa de renovação nas oficinas da antiga Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário (EMEF), em Guifões, Matosinhos. Os reboques foram, entretanto, retirados de serviço. Esta renovação dá origem à nova série CP 0350. Na sequência de um conjunto de testes, que decorreram em 1999, no Ramal da Lousã, as primeiras Allan renovadas iniciaram o serviço comercial no ano seguinte. Relativamente à frota de via estreita, foi definitivamente retirada de serviço entre 2001 e 2002.

Atualmente, uma parte da frota efetua o serviço regional na Linha do Leste, assegurando a ligação internacional do Entroncamento até à cidade espanhola de Badajoz. A automotora 0301, agora designada de Allan VIP, pertence à IP – Infraestruturas de Portugal e a unidade 0304 foi preservada, integrando a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

No âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, a unidade 0365 foi reposta em circulação e integrada no serviço comercial da Linha do Leste. A automotora de via estreita Allan CP 9310, está em fase de restauro nas oficinas de Guifões para posteriormente circular na Linha do Vouga.

Adquirido pela Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses, era inicialmente formado por três salões construídos em 1890 pela empresa francesa Désouches David & Cie. A sua designação inicial de Comboio Real foi alterada a partir de 1910, ano da implantação da República, para Comboio Presidencial. A composição passava a ser destinada ao Chefe de Estado, que a utilizava com frequência nas suas deslocações oficiais. A Casa Civil da Presidência da República, em estreita articulação com a administração da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, estabelecia as marchas especiais.

Até 1930, o comboio mantém-se sem grandes alterações e com o mesmo número de veículos de origem, entretanto batizados de Salão dos Ministros, Salão Restaurante e Salão da Comitiva e Segurança. Nesse ano, a Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses, encomenda ao fabricante alemão Linke-Hoffmann Busch o Salão do Chefe de Estado. Este novo veículo, em tons de verde escuro e interior luxuoso, dispunha de várias divisões, tais como vestíbulo, cozinha, salão e aposentos para o Presidente.

No âmbito das Comemorações Centenárias da Fundação de Portugal - e com o intuito de uniformizar a composição - foram remodelados em 1940, nas Oficinas Gerais do Barreiro, os três salões de 1890 que originalmente formavam o Comboio Presidencial, de modo a ficarem com o formato e cor do Salão do Chefe de Estado. Nessa altura, é também incorporado um furgão datado de 1930, construído pelo fabricante belga Baume & Marpent, bem como uma carruagem de 1ª classe construída em 1930, pela empresa Nicaise & Delcuve, sediada em Bruges, Bélgica. Esta carruagem, entretanto, batizada de Carruagem dos Jornalistas, destinava-se aos repórteres e redatores convidados para acompanhar o Chefe de Estado e demais responsáveis políticos, tendo sido devidamente adaptada ao novo serviço. Dispunha de um corredor longitudinal e sete compartimentos, cada um com capacidade para seis lugares. Em meados da década de 50, a composição recebeu o esquema de cores em tons de azul escuro com leito e tejadilhos dos veículos a prateado.

Entre 1940 e 1970, o Comboio Presidencial manteve-se em atividade e ao serviço de vários Presidentes da República e outras individualidades de destaque, com a maioria das viagens a realizarem-se entre Lisboa e Porto. Sempre acompanhado por fortes medidas de segurança, a grande mais valia deste comboio era o facto de permitir transportar altas individualidades e convidados de forma rápida, com uma comodidade ímpar e num ambiente de luxo, podendo, inclusivamente, serem servidas refeições a bordo.

Neste comboio viajaram figuras de Estado, como o Marechal Óscar Fragoso Carmona, o Almirante Américo Tomás ou o Marechal Francisco Craveiro Lopes. Durante os anos 60, a comitiva que acompanhava o Chefe de Estado, era normalmente formada por 18 tripulantes que estavam afetos permanentemente ao comboio. A composição esteve também ao serviço do Ministério dos Negócios Estrangeiros, ao acolher comitivas governamentais de chefes de estado, oriundos de outros países durante a sua visita a Portugal. Em 1961, circulou em Espanha aquando da visita de Américo Tomás a Madrid e, quatro anos antes, transportou a comitiva da Rainha Isabel II durante a sua visita a Portugal.

Uma das últimas viagens do Comboio Presidencial dá-se a 30 de julho de 1970, no âmbito das cerimónias fúnebres de António Oliveira Salazar, partindo de Belém, em Lisboa, em direção a Santa Comba Dão.

Após retirada de serviço, uma parte da frota ainda permaneceu mais algum tempo em circulação. Em finais da década de 70, o Salão do Chefe de Estado, o Salão dos Ministros e o Salão da Comitiva e Segurança integraram o “Comboio Sazonal” entre Lisboa e Algarve. Por seu turno, nos anos 80, dois desses veículos foram resguardados em seções museológicas: o Salão do Chefe de Estado foi colocado em Santarém e o Salão Restaurante em Estremoz.

No que diz respeito ao Salão da Comitiva e Segurança e ao veículo destinado aos Ministros, foram transferidos da antiga Estação da Cruz de Pedra, em Lisboa, para o Entroncamento, local onde já se encontrava a Carruagem dos Jornalistas e o furgão, que, desde meados da década de 70, era o único exemplar da sua série. Em 1980, o Salão dos Ministros chegou a ser adaptado para servir como parte integrante do comboio-socorro que se encontrava em prontidão no Entroncamento, até ao início de 2011. 

Com a preparação, em 2009, do projeto “Passeios Presidenciais – Conservação e Restauro do Comboio Presidencial”, era grande a probabilidade de a composição voltar novamente ao ativo, uma vez que a iniciativa tinha como objetivo o restauro integral, e colocação em estado de marcha, deste comboio. A ideia era que pudesse voltar a circular na rede ferroviária portuguesa, realizando viagens pelas várias regiões do País, e integrar a exposição permanente do Museu Nacional Ferroviário do Entroncamento.

Os seis veículos do comboio foram, entretanto, reagrupados para dar início aos trabalhos de restauro e conservação, que decorreram entre os meses de outubro de 2010 e junho de 2013, nas oficinas da antiga Empresa de Manutenção de Equipamento Ferroviário, em Contumil, no Porto. A fase de pintura decorreu maioritariamente nas oficinas de Guifões, em Matosinhos.

O dia 20 de dezembro de 2012 marca o regresso aos carris desta composição histórica, após quatro décadas de interregno, com os ensaios na via a decorrerem na Linha do Minho, entre Contumil, Porto e Valença.

A apresentação pública do renovado Comboio Presidencial decorreu no dia 12 de dezembro de 2013, na Estação de Santa Apolónia, em Lisboa. Da iniciativa fez parte uma viagem entre Lisboa e o Entroncamento. Desde então, a composição tem vindo a efetuar um conjunto de viagens especiais e pode ser visitada, em permanência, no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

O Comboio Real Português é uma das grandes referências da história ferroviária nacional e uma peça única a nível mundial. Ao serviço da Família Real Portuguesa entre 1862 e 1910, nomeadamente da rainha D. Maria Pia de Saboia, do rei D. Luiz I e do príncipe D. Carlos, este comboio era formado por uma locomotiva a vapor, respetivo tender (veículo de apoio que transportava o carvão) e dois salões. As suas características ímpares representavam a ostentação e riqueza da época da monarquia constitucional. 

Considerada à época uma das melhores e mais rápidas locomotivas do mundo, a locomotiva a vapor C.F.S Nº1, entretanto batizada de D. Luiz, foi adquirida com o objetivo de rebocar o Comboio Real. Construída em Manchester, em Inglaterra, nas oficinas da empresa Beyer Peacock & Co, foi entregue aos Caminhos de Ferro do Sul e Sueste em 1862. Esta locomotiva de série única, fez parte da Exposição Internacional de Londres de 1862, tendo sido galardoada com uma medalha de ouro. Foi oferecida ao rei para as suas deslocações no sul do país e podia atingir uma velocidade máxima de 80km/h.

Construído em 1858 pela empresa belga Compagnie Générale de Materiels de Chemins de Fer, o salão D.ª Maria Pia foi oferecido pelo rei Vittorio Emanuele II de Itália à sua filha D. Maria Pia como prenda de casamento com o rei D. Luís. Com linhas estéticas herdadas dos coches seus antepassados e esquema de cores em tons de verde e preto acompanhado pelos brasões reais, o seu interior sumptuoso é composto por uma antecâmara de serviço, sala de estar e pelos aposentos da rainha do qual fazem parte um quarto, sala contígua e instalações sanitárias.

Ao Comboio Real viria a juntar-se mais tarde o Salão do Príncipe. Adquirido em 1877 ao fabricante inglês Ibbotson Brother Co. Limited, sediado em Sheffield, o salão foi uma prenda da rainha D. Maria Pia ao seu filho, o príncipe D. Carlos, no seu 14.º aniversário. Com uma cor predominantemente verde, o salão caracteriza-se pelo interior luxuoso e pelo seu varandim coberto. É formado por uma pequena sala, um salão principal e uma divisão com instalações sanitárias.

O Comboio Real Português foi utilizado em viagens da família real e circulou com frequência entre o Barreiro e Vila Viçosa. A sua história está também associada a importantes momentos do caminho-de-ferro nacional. O salão D. Maria Pia circulou em 1863 na inauguração da linha do Leste até à fronteira de Elvas e na inauguração da ponte Maria Pia no Porto, em 1877.

A locomotiva a vapor D. Luiz foi responsável por rebocar, em 1863, o primeiro comboio da Linha do Leste entre Lisboa e a fronteira de Elvas e o Salão do Príncipe esteve na inauguração da ponte Maria Pia, em 1877. A partir de 1910, ano da implantação da república, os salões foram resguardados de forma a evitar que fossem destruídos e a D. Luiz ficou. até 1916, a rebocar comboios suburbanos na linha do Sul. Sete anos mais tarde viria a ser retirada de serviço.  

Em 1952, nas Oficinas Gerais do Barreiro, os veículos foram intervencionados e restaurados, ficando novamente em estado de marcha. Esta medida inseriu-se no âmbito do Centenário de Comemoração dos Caminhos de Ferro Portugueses, em 1956. A composição viria a ser deslocada para a seção museológica de Santarém, no ano de 1979, onde permaneceu exposta até 2010. No mês de janeiro desse ano foi transferida para as oficinas da ex-EMEF, no Entroncamento, de modo a ser submetido ao processo de restauro necessário para integrar a exposição “Royal Class-Regal Journeys” do Museu Ferroviário da cidade holandesa de Utrecht, que decorreu de 15 de Abril a 5 de Setembro de 2010.

O Comboio Real Português foi a peça de destaque da iniciativa e desde o seu regresso que a composição está em exposição estática no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

As locomotivas diesel-elétricas ALCo séries CP 1501-1512 e 1521-1525 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses em 1948 e 1951, e mais tarde dos Caminhos de Ferro Portugueses. A aquisição desta frota de locomotivas fez parte da estratégia da CP não só tendo em vista dar um importante passo na modernização do parque de material circulante motor, como também dar resposta à escassez de carvão que se fazia sentir à época e após a Segunda Guerra Mundial.

Esta realidade representava um constrangimento para operadora estatal portuguesa dada a impossibilidade de assegurar serviços ferroviários com recurso a locomotivas a vapor por não haver carvão suficiente. Deste modo, começavam-se a procurar alternativas e a perceber qual seria a rentabilidade da tração diesel, que à época, e sobretudo nos Estados Unidos da América, ganhava destaque. Assim, o estado português e no âmbito do Plano Marshall dava início a um programa de aquisição de locomotivas diesel, definido no Plano de Reequipamento dos Caminhos-de-Ferro.

Com 1500 Cv de potência e uma velocidade máxima de 120 km/h, as primeiras locomotivas ALCo chegaram a Portugal por via marítima e ao entreposto de Santa Apolónia em Lisboa, em finais de 1948. Seguiram para as oficinas de Santa Apolónia para serem preparadas e começarem os testes em linha que decorreram no mês de outubro desse ano. As locomotivas foram testadas a tracionar comboios de mercadorias entre Lisboa e Entroncamento e de passageiros entre a estação de Entrecampos em Lisboa e Vila Nova de Gaia. A sua prestação surpreendeu logo de início, quer pela sua capacidade em manter uma marcha mais regular, quer por reduzir ou eliminar os tempos de paragem intermédios para reabastecimento de água ou carvão quando comparado com a tração a vapor.

A este bom desempenho, A CP claramente não ficou indiferente e aproveitando a adesão de Portugal à 2ª fase do Plano Marshall, a Companhia decide reforçar a sua frota de locomotivas diesel de linha. Em setembro de 1950, da encomenda de 17 novas locomotivas diesel feita pela CP à indústria ferroviária americana, cinco são da Alco. Apesar de serem semelhantes às primeiras 12 unidades e atingirem a mesma velocidade máxima, destacam-se por serem mais potentes debitando 1.730 Cv. Entregues no final do ano de 1951 em Campolide, Lisboa, estas viriam a formar a nova série 1521-1525 da Companhia. Entretanto na década de 70, a série 1501-1512 foi intervencionada e passou a ter potência idêntica às suas congéneres.

Quando chegaram a Portugal, ostentavam um esquema de cores em tons de prateado e com uma faixa verde. Nos anos 50, o esquema de cores original inverte-se com a cor verde a ser predominante e a faixa passa a ser prateada.  No início dos anos 60, a frota de locomotivas recebe novas cores em tons de azul-escuro com uma faixa estreita de cor branca ou prateada. Uma década mais tarde e salvo algumas exceções, é aplicada a grande parte da frota um novo esquema de pintura em tons de laranja e listras brancas com topos castanhos, que a acompanharia até serem retiradas de serviço.

As locomotivas diesel-elétricas ALCo da CP começaram o seu serviço comercial na Linha do Norte e nas linhas do Sul e Sueste, substituindo progressivamente a tração a vapor. Posteriormente começaram também a circular nas linhas da Beira Alta, Oeste, Alentejo e Algarve. Com a eletrificação da Linha do Norte e a chegada de mais material circulante motor elétrico e diesel, migraram para sul tendo sido transferidas para o depósito do Barreiro. A sua atividade ficou centrada nas linhas do Alentejo e Algarve.  Em meados dos anos 90, a frota começa a ser encostada e em 2000/2001 estava já fora de serviço comercial.

Ao longo do seu meio século de carreira ferroviária em Portugal, asseguraram praticamente todo o tipo de serviços, desde comboios de passageiros e mercadorias até circulações especiais. São um dos símbolos do caminho de ferro português dado terem sido as primeiras locomotivas diesel-elétricas de via larga em Portugal e representaram uma inovação absoluta na Europa. A locomotiva ALCo CP 1501 encontra-se em exposição estática no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.

As carruagens Schindler são um dos primeiros grandes passos da modernização do caminho de ferro em Portugal, em particular da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses. À época, era reconhecido que a frota de carruagens era insuficiente e antiquada, formada sobretudo por veículos com carroçaria em madeira.

Entre 1927 e 1948, o número de passageiros transportados duplicou e, durante esse período, a frota da CP foi aumentada em apenas seis carruagens construídas nas oficinas da Companhia em Campanhã, Porto.

A 26 de junho de 1947, a CP assinou um contrato de 12.016.500 francos suíços com a empresa suíça Schindler Wagons SA para a aquisição de 65 carruagens de diferentes tipologias. O número total de carruagens definido no contrato incluía já a opção de compra de mais cinco, das quais duas seriam de 2ª classe e três de 3ª classe, mas tal não viria a ser acionada por parte da Companhia. Assim, o valor final das 60 carruagens Schindler era de 11.110.000 francos suíços a serem pagos de forma faseada e em tranches com valores distintos. Em dezembro de 1948, um incêndio na fábrica da empresa em Pratteln, no cantão de Basel-Stadt, danificou cinco veículos que faziam parte da frota encomendada pela CP. Após averiguações e pareceres técnicos, as carruagens foram dadas como recuperáveis, mas sofreram desvalorização. Como forma de compensação, o construtor suíço propôs à Companhia a aquisição de mais uma carruagem pelo preço convidativo de 15.500 francos suíços. A proposta foi aceite pelo Conselho de Administração.

Deste modo, a nova frota de 61 carruagens era composta por oito veículos de 2ª classe, nove de 2ª classe com furgão, quatro de 3ª classe com furgão e 40 de 3ª classe.

O contrato celebrado entre a CP e a Schindler apresentava também um conjunto de requisitos a cumprir por parte da empresa suíça: o material circulante teria de ser entregue via estação transfronteiriça de Marvão-Beirã, no Ramal de Cáceres, e pronto a circular na rede ferroviária portuguesa; a primeira carruagem teria de ser entregue num espaço de oito meses e as restantes entre seis a oito meses; durante dois anos, e após prazo de execução do contrato, a Schindler teria de substituir gratuitamente todas as peças eventualmente com defeito bem como as que apresentassem desgaste considerado anormal, fraturas ou qualquer tipo de anomalia. O prazo de entrega das carruagens teria de ser entre meados de 1948 e finais de 1949.

A viagem inaugural da primeira carruagem decorreu no dia 18 de junho 1948 na Linha de Sintra entre Estação do Rossio em Lisboa e Sintra. O momento contou com a presença de várias figuras, entre elas representantes do Conselho de Administração da Companhia, da Schindler Wagons SA, e dos governos português e suíço.

O material circulante apesar das diferentes tipologias, apresentava características comuns, nomeadamente o facto de serem de estrutura tubular, dotadas de bogies e serem construídas em aço macio. Têm um salão amplo, janelas de abrir panorâmicas, WC, aquecimento central e estão aptas a circular a uma velocidade máxima de 120 km/h.

Adquiridas inicialmente para o serviço suburbano de Lisboa da Linha de Sintra, o novo material circulante depressa se espalhou um pouco por todo o lado, a norte do rio Tejo nomeadamente nas linhas do Minho, Douro, Norte e Ramal de Braga tendo efetuado vários tipos de serviço e assegurado várias circulações especiais.

Na década de 50, o estado português e a Companhia pretendiam dar continuidade ao processo de modernização da frota também através da aquisição de material automotor. Em 1951, a Schindler mostra interesse em fornecer automotoras à Companhia, mostrando-se inclusive disponível para instalar uma fábrica em Portugal. No entanto, tal não viria a acontecer.

Quando chegaram a Portugal, as carruagens ostentavam um esquema de cores formado por vermelho, cinza claro e subleito a preto. A primeira alteração de cor dá-se nas décadas de 50 e 60, altura em que foi implementado um esquema azul a uma parte da frota. A par destas alterações, alguns dos veículos são convertidos em carruagens de 1ª classe, em que se destacam os assentos monolugar e reversíveis. Posteriormente dá-se também a extinção da 3ª classe.

Nos anos 70, época em que a CP é nacionalizada, há nova alteração da cor das carruagens que passa a ser em tons de vermelho e branco com tetos em castanho. Este esquema de cores manteve-se até ao início dos anos 2000, altura em que as carruagens que existiam à época foram retiradas do serviço comercial, à exceção de uma parte da frota que se manteve em circulação entre 2004 e 2007 no âmbito do projeto “Comboio do Vinho do Porto” e que recebeu novo esquema de cores em tons de cor do vinho tinto e castanho.

O mês de junho de 2017 marca o regresso oficial de uma parte da frota ainda existente de carruagens Schindler ao serviço comercial e à Linha do Douro, após uma década de ausência e no âmbito da criação do comboio regional MiraDouro como forma de dar resposta e reforçar a oferta comercial durante a época de maior afluência à Região e Linha do Douro.

A apresentação oficial desta nova oferta realizou-se também no mês de junho, com uma curta viagem de ida e volta entre Contumil e Ermesinde. Estes veículos foram intervencionados e receberam novas cores em tons de vermelho, amarelo, laranja e banco.

No âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, as carruagens Schindler que estavam imobilizadas há quase duas décadas estão a ser recuperadas e progressivamente integradas nos serviços regionais da linha do Douro. Além do seu recondicionamento, grande parte da frota ostenta novas cores em tons de vermelho “vivo” e branco. No entanto, há carruagens que se distinguem por terem um esquema de cores dos anos 50 e aquando da sua chegada a Portugal.

As carruagens Schindler são uma das maiores compras de material circulante feita à indústria ferroviária internacional alguma vez concretizada em Portugal.

As locomotivas diesel-elétricas English Electric série 1401-1467 entraram ao serviço da Companhia dos Caminhos de Ferro Portugueses entre 1967 e 1969. A compra deste material circulante fez parte da estratégia de modernização da frota da Companhia, através da aquisição de novas locomotivas elétricas e a diesel para, progressivamente, ir terminando com a tração a vapor na rede ferroviária nacional e deste modo recorrer a formas de tração mais eficientes e económicas. A intenção de aquisição estava incluída no plano de investimentos da empresa para o período 1965-67, que mais tarde viria a receber parecer positivo por parte do governo português. A compra das novas locomotivas era considerada indispensável e tendo em conta o volume do pedido, desde logo houve interesse internacional para fornecer o material circulante a Portugal.

Foi definido pela Companhia que seriam cinquenta o número de locomotivas diesel a adquirir, das quais quarenta seriam integralmente montadas em território português como forma de promover e consolidar a indústria ferroviária portuguesa, bem como capacitá-la com novos conhecimentos e valências. Foram nove as propostas apresentadas por diversos fabricantes e que foram devidamente analisadas pelo Conselho de Administração. A proposta escolhida foi a da empresa britânica English Electric por ter apresentado a melhor oferta. Os critérios que levaram a esta escolha tiveram também como base o prestígio da empresa, a sua capacidade produtiva e dimensão bem como a estreita e histórica relação entre Portugal e o Reino Unido.

A assinatura do contrato decorreu em Lisboa, no dia 10 de novembro de 1965, na sala de reuniões do Conselho de Administração da CP. No entanto, não seria este o acto definitivo dado estar em falta o acerto de alguns pormenores, entre eles a extensão do contrato para o fornecimento de material circulante adicional.

Deste modo oficializava-se a aquisição à English Electric de cinquenta locomotivasdiesel-elétricas, destinadas aos serviços de passageiros e mercadorias, num contrato avaliado em 257.547.000 escudos. O financiamento para esta aquisição foi assegurado pelo banco de investimento Lazard Brothers de Londres com a garantia bancária do Banco de Fomento Nacional. Para a montagem do material circulante em Portugal, a empresa britânica comprometeu-se a prestar o apoio técnico necessário à Sorefame. Para a English Electric, esta representava a primeira venda de locomotivas diesel de linha para um país europeu.

As primeiras dez locomotivas foram construídas nas instalações da English Electric conhecidas como Vulcan Works ou Vulcan Foundry, localizadas em Newton-le-Willows, Merseyside perto de Manchester. Foram transportadas por via marítima desde Liverpool até ao entreposto de Alcântara, em Lisboa. A primeira unidade foi entregue no início do mês de janeiro de 1967 e as restantes no decorrer desse ano.

A viagem de apresentação oficial à imprensa deu-se a 28 de abril de 1967 num comboio especial rebocado pelas locomotivas CP 1408 e 1410, entre a estação de Santa Apolónia em Lisboa e o Carregado. Pela primeira vez em Portugal assistiu-se à tração de duas locomotivas acopladas em regime de comando conjugado por sistema eletrónico e tripuladas apenas por um maquinista.  

Em 1968, a CP celebrou um novo contrato com a construtura britânica para a aquisição de mais locomotivas, porém de diferentes categorias e potências. Avaliado em 186.627.490 escudos, este novo contrato incluía, além de mais 17 locomotivas da mesma série, uma frota de 10 locomotivas com o dobro da potência das anteriores que viria a ser a futura série 1801-1810.  

As English Electric CP 1400 chegaram a Portugal com o esquema de pintura formado por azul-escuro e uma lista branca, ostentando o brasão CP nas duas extremidades. Na década de 70, o esquema de cores foi substituído pela pintura em tons de laranja com listas brancas, que uma parte da frota ainda ostenta. As primeiras locomotivas começaram a fazer serviços nas linhas do Oeste, Beira Alta e Beira Baixa.

Com uma velocidade máxima de 105 km/h e 1370 cv, circularam praticamente em toda a via larga da rede ferroviária nacional, efetuando todo o tipo de serviços, desde comboios Intercidades e Regionais, mercadorias e manobras, até turísticos ao tracionar o Comboio Histórico do Douro e o Comboio Presidencial. Em 2017 comemoraram o seu 50.º aniversário.

Atualmente, e no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, algumas das locomotivas desta série que estavam imobilizadas já foram recuperadas ou estão em vias de o ser de modo a serem integradas nos serviços regionais da Linha do Douro.

O dia 12 maio de 1982 marca a primeira visita do Papa João Paulo II a Portugal para cumprir a promessa de rezar em Fátima em agradecimento pela proteção no atentado de que foi vítima em Roma no ano anterior e corresponder ao convite feito em 1980 pelo Presidente da República de então, Ramalho Eanes. Nos quatro dias de visita oficial, o Sumo Pontífice e Chefe de Estado do Vaticano deslocou-se a Vila Viçosa, Lisboa, Fátima, Coimbra, Braga e Porto. Devido às más condições climatéricas a norte de Lisboa, parte do percurso da visita foi feita de comboio. A composição disponibilizada pela CP para o Comboio Papal era formada por veículos Sorefame, construídos no início da década de 70 e que representavam o material circulante mais moderno que a empresa dispunha à época e do qual se destaca a série 89-50 001-006 conhecida por “Bataclan”, formada por seis salões que resultaram da adaptação das carruagens de 1ª classe da série 10-69 500. Do Comboio Papal fizeram parte a carruagem-salão “Bataclan” 89-50 006 que transportou o Papa, uma carruagem-restaurante da série 88-40 001-002, duas carruagens de 1ª classe série 10-69 500 e um furgão da série 92-69 001-021.

No dia 15 de maio, o comboio partiu de Lisboa Santa Apolónia em direção a Coimbra-B, onde posteriormente circulou pelo troço urbano da cidade até à passagem de nível do Calhabé, junto do apeadeiro de São José no Ramal de Serpins, posteriormente conhecido como Linha da Lousã. A composição regressa a Coimbra-B onde aguardou pelo Sumo Pontífice tendo seguido marcha até Braga. A locomotiva elétrica Alsthom CP 2611 rebocou o comboio na viagem pela Linha do Norte e foi rendida pelas locomotivas diesel English Electric CP 1453 na zona de Coimbra e CP 1421 entre Porto Campanhã e Braga.

Depois da viagem, os veículos regressaram ao serviço comercial e a locomotiva CP 2611 recebeu uma placa comemorativa da efeméride. Com a chegada das carruagens Corail e o serviço Alfa Club, parte das “Bataclan” readquiriu os bancos originais e reintegrou a série 10-69 500.

Atualmente e no âmbito do plano de recuperação de material circulante da CP, foram recuperadas três das seis carruagens Sorefame ainda existentes da série 10-69 500, assim como a locomotiva elétrica CP 2611. As primeiras encontram-se em serviço comercial na Linha do Douro, onde integram o comboio MiraDouro e a locomotiva está afeta aos serviços da Linha do Minho, sendo uma das que ostenta a decoração alusiva ao Ano Europeu do Transporte Ferroviário. A única carruagem-restaurante existente da série 88-40 001/002, a 002, encontra-se no Museu Nacional Ferroviário no Entroncamento.